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L’Albenza, una “metromontagna”, e Valcava, la sua funivia e lo sci a un passo da Milano

P.S. – Pre Scriptum: su richiesta di alcune gentilissime persone, pubblico il testo dell’intervento che ho presentato nella conferenza “Sciare in Valcava. Il primo sci a un passo da Milano” tenutasi il 29 maggio scorso a Calolziocorte (Lecco), nel quale ho raccontato – almeno in parte – lo spazio e il tempo del Monte Albenza, montagna dall’altitudine inversamente proporzionale all’importanza storica, culturale, sociale e antropologica che ha avuto, e per certi versi ha tutt’ora, nel panorama montano lombardo.

La prossimità con le pianure alto-lombarde e con la città di Milano ha fatto del Monte Albenza non solo lo sfondo montano più presente nell’orizzonte di molti milanesi e lombardi (dal Duomo di Milano Valcava, località tra le più note dell’Albenza, dista in linea d’aria solo 43,5 chilometri: è il rilievo di oltre 1000 metri di quota più vicino alla città, e batte di 200 metri il Monte Palanzone, di quota simile e posto nel Triangolo Lariano, che è a 43,7 chilometri) ma pure una montagna con la quale da millenni le genti locali intrattengono una relazione speciale, sia in senso economico che abitativo, industriale, turistico, culturale.

È una relazione tra uomo e montagna che ha origine molto lontano nel tempo, visto che sui valichi dell’Albenza sono state rinvenute tracce risalenti al periodo Mesolitico (10.000/7.000 a.C.), le quali testimoniano l’antichità dei transiti tra la valle dell’Adda e le vallate orobiche.

Nel tempo hanno valicato l’Albenza soldati, commercianti, pellegrini, viandanti: d’altro canto al piede occidentale della dorsale correva la via romana Brixia-Bergomum-Comum.

Intorno al XV secolo la presenza umana sul monte divenne stanziale, con una comunità che a Valcava arrivò a contare oltre trecento abitanti dediti alla pastorizia e alla coltivazione di cereali su terreni particolarmente fertili perché protetti da vasti boschi di latifoglie e conifere, come testimonia l’antico toponimo Planchabona, poi Campia bona, del versante sud-occidentale del Monte Tesoro. Boschi che, tra Settecento e Ottocento, vennero in gran parte abbattuti per rifornire le fabbriche del fondovalle durante la prima grande espansione industriale (il che rese Valcava un luogo dal terreno molto meno fecondo per l’agricoltura anche perché, senza più la protezione arborea, fu posto in balìa dei fenomeni meteorologici).

Nel frattempo si sviluppò sempre più l’attività estrattiva della calcite (carbonato di calcio, ovvero il calcare) nelle cave tra Valcava e il Monte Linzone, avviata nella seconda metà dell’Ottocento, che poi nel corso del XX secolo assunse dimensioni industriali – ma dalla quale non deriva il toponimo “Valcava”, legato invece alla morfologia del territorio.

L’apertura della funivia da Torre de’ Busi nel 1928 portò invece sull’Albenza il primo turismo invernale moderno, facendo di Valcava un’apprezzata stazione sciistica – ma ne parlerò più diffusamente a breve.

Dal secondo dopoguerra fu lo sviluppo delle trasmissioni radio-TV a fare del monte uno dei più importanti centri trasmittenti italiani, con una copertura che va dai confini piemontesi con la Francia fino a Parma e all’Appennino Tosco-Emiliano occidentale, con tutta la Pianura Padana che ci sta in mezzo.

Tutto ciò rende Valcava, a suo modo, con gli ovvi distinguo del vaso ma pure, per certi versi, in maniera antesignana, un luogo emblematico dell’attuale concetto di “metromontagna”, che con il quale si definisce l’approccio territoriale innovativo che supera la storica separazione tra aree urbane e aree montane promuovendo una relazione di reciprocità, integrazione funzionale e sviluppo sostenibile tra la metropoli e la montagna, non più mera area marginale o semplice luogo di svago per gli abitanti delle città ma, al contrario, la configura come un partner paritario e un laboratorio di transizione ecologica.

LA FUNIVIA DI VALCAVA

Solo il relitto di alcuni piloni di sostegno che spuntano dal bosco e la stazione a monte (ora casa privata), che conserva una delle cabine, ricordano oggi a chi sale verso Valcava che un tempo la località sull’Albenza era unita a Torre de’ Busi da quella che fu la prima funivia costruita in Lombardia e terza in tutta Italia, come indico nell’elenco sottostante (con lunghezza e dislivello degli impianti):

Merano-Avelengo, 7 novembre 1923 (2300 m, + 880 m);
Oropa-Lago Mucrone, 14 settembre 1926 (2400 m, + 654 m);
Torre de’ Busi-Valcava, 28 ottobre 1928 (2600 m, +800 m).

Attenzione: si parla di Italia! In realtà la prima funivia in assoluto fu la Bolzano-Colle, aperta il 29 giugno 1908: ma allora quello era territorio dell’Impero Austroungarico.

La funivia di Valcava era un vero e proprio gioiello ingegneristico, le cui cabine superavano in undici minuti un dislivello di 798,73 metri su un percorso lungo 2.574,80 metri, il che ne faceva (salvo errori) la funivia all’epoca più lunga del mondo, nonché quella con la campata unica sospesa più lunga, 1200 metri, tra il 3° e il 4° sostegno.

La funivia, e Valcava come località turistica, furono concepite nel 1925 dall’architetto caprinese Alessandro Comolli, che intuì le potenziali turistico-ricreative della zona, posta la prossimità con l’hinterland milanese, già allora in costante espansione urbanistica. Comolli con tutta probabilità vide in azione proprio la funivia di Merano, e pensò subito a come realizzarne una similare sull’Albenza.

Per tale motivo Comolli contattò colui che poi fu il progettista della funivia, l’ingegnere sudtirolese Luis Zuegg (lo vedete qui sopra), uno dei maggiori esperti nel settore, che concepì già nei primi anni del Novecento le prime funivie in assoluto, quelle di Bolzano-Colle e di Lana-San Vigilio, ma poi perfezionò il sistema ingegneristico a doppio cavo, portante singolo e traente ad anello chiuso, che venne successivamente brevettato come “Sistema Bleichert-Zuegg”, unendo al suo il nome quello della ditta Adolf Bleichert & Co, di Lipsia, con la quale collaborava per la realizzazione delle funivie progettate. Il sistema Bleichert-Zuegg, pur continuamente aggiornato alle tecnologie del momento, è ancora oggi alla base delle funivie va-e-vieni bifuni e trifuni.

Zuegg fu dunque il progettista della funivia Merano-Avelengo, la prima costruita con il suo rivoluzionario sistema, che Comolli vide e volle portare anche sull’Albenza.

Viene anche da pensare che Zuegg scelse di lavorare sull’Albenza perché era vicino a Lecco cioè alla città sede della Antonio Badoni che pochi anni prima, durante la Grande Guerra, fu tra i principali costruttori delle teleferiche che rifornivano le postazioni delle truppe in quota (insieme alla Ceretti&Tanfani di Milano e alla Agudio di Torino, tutte diventate poi realizzatrici di funivie). Teleferiche militari il cui progettista spesso era proprio Zuegg.

La funivia venne inaugurata il 28 ottobre 1928 (6° anniversario della marcia su Roma!) alle ore 16, alla presenza del celebre aviatore Antonio Locatelli. Il percorso, come detto, durava circa 11 minuti, e le cabine, con capienza iniziale di 12 persone poi aumentata a 16, erano mosse da tre motori elettrici da 75, 55 e 25 cavalli vapore; aveva cinque piloni di sostegno che sapete essere ancora visibili e due funi portanti di 38,5 millimetri di diametro (per raffronto: le due funi per linea della funivia Snow Eagle di Chiesa Valmalenco, la più grande in esercizio in Italia con cabine da 160 persone, misurano 78,5 mm, dunque 157 mm totali). Corse voce che alcune delle autorità invitate al viaggio inaugurale si fossero premunite facendo testamento!

Il biglietto di andata e ritorno costava 10 lire, oggi corrispondenti a circa 11 Euro: un prezzo tutto sommato economico rispetto ai prezzi che si devono pagare per le funivie di oggi.

Per la gestione dell’impianto, Comolli fondò la Società Anonima Funivie Lombarde, la quale divenne una passione imprenditoriale che si tramandò in famiglia: negli anni successivi, infatti, la gestione e la direzione del servizio passarono nelle mani di suo figlio, l’ingegner Tommaso Comolli.

Da subito l’impianto svolse un ruolo determinante per la vita della frazione, trasportando non solo persone ma anche materiali e generi alimentari: con la gestione affidata alla Società Anonima Funivie Lombarde, la funivia svolse regolarmente il servizio per molti anni, contribuendo a fare di Valcava una delle prime e più rinomate stazioni sciistiche della Lombardia, dotata persino nel 1936 di un trampolino per il salto con gli sci e successivamente di una manovia e uno skilift che giungeva sulla sommità del Prato della Costa, a 1400 metri di quota.

Così un articolo de “L’Eco di Bergamo” del 13 luglio 1928 descriveva il luogo e ne forniva una narrazione che appare ancora oggi assolutamente suggestiva, con cenni ad aspetti della frequentazione delle montagne che, a un secolo di distanza, appaiono pressoché invariati:

«Valcava è un grazioso paesino biancheggiante sulla giogaia dell’Albenza, la montagna che si stacca dal famoso caratteristico Resegone e s’inoltra dalla gran chiostra alpina verso il piano lombardo per una ventina di chilometri in direzione sud-est, ergendosi tra l’Adda e il Brembo e separando la Valle Imagna dalla Valle San Martino e da Pontida. E’ un massiccio vasto e poderoso, sul quale il paesetto sembra sperdersi, tanto è modesto; ma è pur gentile con la sua chiesa, i tre alberghi e le ville che risaltano tra il piccolo gregge delle caserelle montanare. Poca brigata trascorre lassù la sua vita beata in permanenza: 250 persone appena; ma nei mesi estivi vi salgono a frotte i villeggianti, perché Valcava è da molto tempo un gradito rifugio per le genti di città; particolarmente di milanesi desiderosi di sottrarsi al tumulto della metropoli e di trovar ristoro in un ambiente salubre e tranquillo.»

Dalla locandina qui sopra potete constatare come la fruizione turistica delle montagne fosse ai tempi già ecosostenibile (senza che esistesse il termine e dunque se ne conoscesse il senso!) ben più di quanto ci si vanti oggi. Esisteva un «servizio cumulativo», che oggi si definirebbe «integrato», treno+bus+funivia con biglietto unico da Milano che costava 29,60 Lire, pari a circa 31 Euro di oggi, che permetteva a chiunque dal centro città di godere dei campi di neve e dell’aria salubre di Valcava senza l’uso di mezzi a motore privati: una combinazione che oggi si tenta in molte località di reintrodurre, proprio per scopi di sostenibilità e di decongestionamento delle strade dal traffico sempre più ingente, ma con grosse resistenze di una società come la nostra che fa del possesso di una o più auto proprie una “rivendicazione identitaria”, quasi. Certo, allora pochi possedevano un’autovettura, dunque l’uso dei mezzi pubblici era pressoché inevitabile; ma dal boom economico in poi gli italiani sono diventati quasi tutti “benestanti” (rispetto a ciò che erano prima), l’auto se la sono potuta acquistare in tanti e la sostenibilità più o meno voluta del turismo è andata a farsi benedire.

Inoltre notate come la locandina dimostra pure che il termine “destagionalizzazione” così in voga oggi non è affatto una novità e già quasi un secolo fa concepivano la destagionalizzazione turistica lungo l’intero anno con quei cenni alle «caratteristiche del luogo» in tutte le stagioni, evidente invito a frequentare Valcava senza soluzione di continuità proprio grazie all’attività altrettanto costante della funivia. (Trovate altri dettagli al riguardo in questo mio altro articolo.)

Dagli anni Cinquanta, a fronte del progressivo deterioramento degli impianti e delle funi, l’esercizio della funivia divenne sempre meno remunerativo. Seguì un periodo costellato da intralci di varia natura, tecnici, economici, burocratici ed amministrativi, che provocarono frequenti sospensioni del servizio fino alla chiusura, nel 1973, della Società Anonima Funivie Lombarde, dovuta anche alla mancanza di sensibilità delle autorità amministrative locali che non vollero considerare le potenzialità ancora notevoli dell’impianto. La funivia, con nuova gestione, ripartì e continuò il suo funzionamento fino al 10 marzo 1977, data in cui fu deciso di cessarne definitivamente l’esercizio in quanto la continua usura del materiale lo aveva reso troppo pericoloso nonché oltremodo oneroso da mettere a norma. Infine, il 13 luglio 1978 il Comune di Torre de’ Busi decise di procedere al suo smantellamento, concludendone mestamente la comunque gloriosa storia e, parimenti, quella dello sci sui pendii di Valcava.

IL PASSO DI VALCAVA, UN “VARCO DIMENSIONALE”

Da una parte, l’alta pianura padana e l’hinterland milanese, una delle zone più antropizzate, urbanizzate, industrializzate, cementificate, inquinate dell’Europa.

Dall’altra le valli bergamasche, uno dei territori dove più è evidente il rapporto dell’uomo con le montagne dal quale ne è scaturita una cultura del vivere in quota tra le più peculiari, le Prealpi orobiche, e le Alpi Orobie, appena oltre le Alpi Retiche.

Due dimensioni parecchio differenti, per molti versi opposte, che sul Passo di Valcava si incontrano così che, a stare lassù, si può dire di essere nel mezzo, e in equilibrio, tra le due parti fondamentali del mondo in cui viviamo: quella dove, apparentemente, l’uomo ha dominato e vinto sulla Natura e quella dove invece, nonostante la diffusa Se vi si sale di notte, poi, la differenza viene ancora più marcata e resa emblematica dalla luminosità: da una parte luci ovunque e una luminescenza che si gonfia verso il cielo privo (o meglio privato) di stelle, dall’altra parte un buio quasi uniforme punteggiato qui e là da piccole manciate di luci e la volta celeste, più visibile, che tratteggia i profili montuosi all’orizzonte.

Valcava, dunque, rappresenta anche una sorta di varco dimensionale tra le due parti correlate e contrapposte che formano questo specifico pezzo di mondo, le due facce della stessa medaglia territoriale dal “prezzo” differente ma di uguale valore materiale e peraltro corrispondente l’uno all’altro, per come una dimensione territoriale “giustifichi” (in bene e in male) l’altra e viceversa, così che la somma dei valori dà sostanza antropologica piena al territorio nel suo complesso.

Insomma: per quanto ho raccontato fino a qui, e per altri motivi forse meno evidenti ma non meno interessanti, ecco perché da millenni e fino alla realtà odierna l’Albenza è una montagna “vissuta” sotto molti punti di vista, una metromontagna d’antan tanto quanto futuribile nel senso pieno del termine, un luogo tra i più significativi in Lombardia del rapporto profondo e variamente emblematico che lega gli uomini alle montagne.

P.S. – Post Scriptum: trovate altri articoli su Valcava e l’Albenza, che è anche parte integrante della DOL, la Dorsale Orobica Lecchese, qui.

Un anno per celebrare Alberto Giacometti nella sua Val Bregaglia

[Anno 1940, foto di Emmy Andriesse – http://hdl.handle.net, pubblico dominio, fonte commons.wikimedia.org.]

Nell’anno in corso si celebrano i centoventicinque anni dalla nascita e i sessanta dalla morte di Alberto Giacometti, uno dei più grandi artisti di tutti i tempi le cui opere, soprattutto le celeberrime sculture in bronzo, tanto minimaliste quanto espressivamente potenti e ipnotiche (ne ho avuto esperienza diretta nei musei ove le ho potute ammirare) hanno raggiunto record di vendita in asta tra i più alti di sempre: ad esempio nel 2015 “L’homme au doigt” (la vedete nell’immagine qui sotto) è stata aggiudicata per 141,28 milioni di dollari da Christie’s a New York. D’altro canto l’importanza dell’arte di Giacometti travalica il proprio mero ambito per toccare diversi aspetti, materiali e immateriali, che danno forma e immaginario alla nostra contemporaneità.

Ma forse più di ogni altra cosa io trovo affascinante, di Giacometti, la sua origine montanara, di una delle valli più belle e emblematiche delle Alpi tra Svizzera e Italia: la Bregaglia, da millenni corridoio orografico e culturale di giunzione tra la pianura padano-lombarda e più in generale il bacino del Mediterraneo, la regione alpina settentrionale e il centro-nord Europa. Una genesi alpina che Giacometti ha fuso con tutti gli altri ambienti sociali e culturali frequentati nel corso della sua vita e che molti storici e critici d’arte ritrovano nei suoi lavori artistici.

[Il villaggio di Stampa. Fonte commons.wikimedia.org.]

In Bregaglia, a Borgonovo di Stampa, nel villaggio natale della famiglia del grande artista e presso il cui cimitero riposa con i familiari, tutti identificati da lapidi semplicissime, ha sede il Centro Giacometti, che mira a curare, salvaguardare e valorizzare il patrimonio culturale materiale e immateriale legato alla famiglia e al suo principale esponente, mentre la Fondazione Ciäsa Granda/Atelier Giacometti conserva alcune opere rimaste in valle e rende accessibile di tanto in tanto l’Atelier, sito sempre a Stampa.

[Le semplici lapidi delle tombe dei Giacometti nel cimitero di Stampa. Immagine tratta da centrogiacometti.ch, fonte originaria qui.]

Ovviamente il Centro Giacometti ha messo in calendario alcuni eventi, diffusi lungo l’intero anno, che celebreranno Alberto e il suo legame con il territorio bregagliotto. Uno degli appuntamenti principali e più intriganti sarà il simposio in programma a luglio dal titolo: “I percorsi di Alberto Giacometti nello specchio delle sue origini” che, come si legge nel sito del Centro, «farà in particolare luce su alcuni fatti significativi legati alla valle di Giacometti e al mondo culturale italiano da lui frequentato. Ricercatori universitari, curatori e psicanalisti illustreranno vari aspetti del Giacometti “bregagliotto”, cresciuto e formato in una valle di montagna Svizzera, adiacente al mondo lombardo.»

[Giacometti fotografato a Stampa da Henri Cartier-Bresson nel 1961. Immagine tratta dalla pagina Facebook J-Arts.]

Per celebrare a modo mio (cioè minimamente, per quel che posso fare) questo “anno giacomettiano”, ripropongo qui un articolo di qualche tempo fa (lo pubblicai la prima volta nel 2014) su uno degli aspetti più singolari e per certi aspetti sconcertanti dell’origine bregagliotta di Alberto Giacometti e della sua presenza in valle, che dal giorno che lo scoprii (grazie a Philippe Daverio) mi ha sempre meravigliato – in diversi modi si possa intendere tale aggettivo. Lo ripropongo di seguito, come detto, con alcune immagini aggiornate, anche nella speranza che possa meravigliare come me molti altri; tenete presente che alcuni cose scritte si riferiscono all’epoca della sua stesura e oggi risultano superate.

[Giacometti al lavoro a Stampa. Immagine tratta da www.giacometti-stiftung.ch.]

Passare accanto al “genio” e (forse) non saperlo

Avrete probabilmente letto/visto sui media la notizia del nuovo record di vendita all’asta per un’opera d’arte: “Chariot“, scultura bronzea di Alberto Giacometti (nell’immagine qui sotto), è stata battuta a 101 milioni di dollari, valore secondo solo ai 104,3 milioni di dollari – record assoluto, stabilito nel 2010 – di un’altra opera di Giacometti, “Homme qui marche”.

Ora, al di là di tali vertici di mercato artistico e dello scalpore che hanno generato, quando penso ad Alberto Giacometti – senza dubbio uno dei più grandi artisti del Novecento – e ancor più in considerazione di quanto sopra citato, mi torna in mente quella piccola, caratteristica baita che si trova giusto accanto alla strada che da Chiavenna (e dunque da Milano) porta a Sankt Moritz, lussuosissima località turistica che non abbisogna di presentazioni: baita che è proprio l’atelier della famiglia Giacometti, a Borgonovo di Stampa, piccolo villaggio tra i monti della Svizzera – nel Grigioni di parlata italiana – del quale la famiglia è originaria.

Quella strada, la quale appunto porta dall’Italia a una delle più note località delle Alpi (e che è quella visibile nelle foto a corredo di questo articolo), è trafficatissima in ogni stagione ma soprattutto d’inverno, quando orde di sciatori vi transitano per recarsi sulle piste di Sankt Moritz ovvero – se detengono un’adeguata fortuna economica – per viverne il lusso, frequentare il jet set internazionale, fregiarsi dell’aver lì casa e dunque fare parte della società che conta, accanto a VIP d’ogni genere e sorta. Ecco, posto quanto scrivevo poc’anzi, mi fa sempre specie constatare come la gran parte di quel traffico passi accanto a quella baita, all’atelier di Alberto Giacometti e prima del padre Giovanni, ignorandone totalmente la presenza. Transitano veloci in tanti, le auto ordinarie oppure fuoriserie con gli sci sul tetto e i bagagli nel baule, e non sanno di sfiorare un luogo dal quale è partito un grandissimo personaggio, una vera e propria icona del Novecento e – be’, non si può non rimarcarlo di nuovo – colui che si può definire Mister 205 milioni di dollari (la somma del valore delle due opere sopra citate; oggi sarebbe da aggiornare in Mister 350 milioni, visto il successivo record di “L’homme au doigt” del 2015 sopra citato)… Altro che i miseri 6 milioni del protagonista di quella nota serie televisiva anni ’80!

[Giacometti e la moglie Annette insieme al critico d’arte e poeta giapponese Isaku Yanaihara nei dintorni di Stampa, 1961. © Fondation Giacometti, Parigi, immagine tratta da www.ilgiornaledellarte.com.]

Ma, scherzi a parte, e mi ripeto, è quanto meno particolare questo estemporaneo accostamento tra due ambiti così diversi: l’arte di qualità eccelsa (e di valore economico incredibile) di Giacometti, e il consumismo turistico tipico della nostra epoca moderna – nel quale non c’è nulla di male, sia chiaro, ma il contrasto tra le due cose è sicuramente forte. Io stesso ci passo di lì tante volte, per andare a salire qualche mirabile vetta engadinese; tuttavia, quell’ignoranza senza colpa alcuna verso la presenza storica (e non solo) di Giacometti su quella trafficata strada è un qualcosa che vorrei vedere attenuarsi. Perché Giacometti è stato grandissimo, lo ribadisco, e, suvvia, perché le sue opere oggi valgono ben di più di quelle Ferrari o delle Porsche che sfiorano l’atelier Giacometti per andare a vanagloriarsi lungo le vie di Sankt Moritz!

P.S. – una curiosità: se ingrandite l’immagine in cui la costruzione è ripresa sul lato, potrete leggere l’intitolazione della stessa ai Giacometti, incisa sulle travi di legno. Una sorta di firma in veste di dedica sulla baita, come su un’opera d’arte. La scritta è visibile e quasi del tutto leggibile anche nelle immagini di Google Maps (cliccateci sopra per ingrandirla):

Dalla distrazione nei confronti del paesaggio alla sua distruzione il passo è breve

Nonostante quanto drammaticamente registrato dalle statistiche periodiche sul consumo di suolo, e pure nonostante l’intelligenza e la coscienziosità che da Sapiens dovremmo manifestare di default, mi pare che restiamo sempre troppo svagati riguardo la cura verso i territori che abitiamo e la sensibilità nei confronti dei paesaggi di cui facciamo parte.

Siamo indifferenti, noncuranti, impassibili quando non favorevoli – per meri interessi personali – al consumo degli spazi ancora non antropizzati, come fossero qualcosa di infinito. Una nuova strada? Ma sì, sarà larga solo qualche metro, cosa volete che sia? Un nuovo capannone industriale tra i campi? Tanto di terreno ce n’è ancora un sacco e poi chi lo coltiva più?! Delle nuove piste da sci o delle funivie tra i boschi o su qualche versante montano incontaminato? E vabbé, ce ne sono ancora tanti di alberi e di montagne senza impianti!

Così ecco una nuova strada, poi un’altra, poi un’altra ancora; un nuovo capannone, poi un altro un po’ più grande accanto e quindi altri nelle vicinanze; una nuova funivia in questo vallone, un’altra in quello accanto e poi altre sul versante contiguo… eccetera eccetera eccetera, fino a che di quello spazio che sembrava infinito ne resta ben poco e quel che resta è ammorbato e degradato da tutto ciò che è stato costruito attorno nel mentre che ce ne stavamo fermi a dire «che sarà mai?» e ad accusare gli altri di esagerazione, “catastrofismo” e cose simili.

[Il cantiere della “Pedemontana” nei boschi di Bernate di Arcore (Monza-Brianza). Immagine tratta da www.mbnews.it/.]

Quando si crede e ci si convince senza averne contezza o solo per convenienza che una cosa è senza fine, quella cosa finirà molto prima di quanto si possa immaginare. E se quella cosa che rischia di finire è il mondo in cui viviamo, l’ambiente naturale, il paesaggio, il Sapiens intelligente e coscienzioso dovrebbe capire che tale circostanza è inammissibile: a consumarsi non sarebbe solo il suolo ma pure la vita che si sviluppa in esso e di chi lo abita.

[Le Acciaierie”, centro commerciale abbandonato a Cortenuova, Bergamo. Immagine tratta da www.ilpost.it.]

Ecco: pare che di Sapiens intelligenti e coscienziosi come di norma dovremmo essere non ce ne siano in giro molti e, se ci siano, sovente voltino le spalle dalla parte opposta rispetto al proprio paesaggio e a come e quanto venga consumato.

Dalla nostra distrazione verso il mondo che abitiamo rischia di scaturire la sua distruzione. Possiamo permetterci di correre un rischio del genere?

Io credo proprio di no.

N.B.: nell’immagine in testa al post, dell’amica Annamaria Gremmo, vedete il Vallone delle Cime Bianche, territorio alpino valdostano pressoché incontaminato e privo di antropizzazione che qualche non Sapiens al quale non importa nulla del suo prezioso paesaggio naturale vorrebbe distruggere installandoci degli impianti funiviari al servizio dello sci. Una bieca e deprecabile vicenda della quale, se seguite il blog, sarete già a conoscenza – in ogni caso gli articoli nei quali ne ho scritto li trovate qui.

Costruire nuove strade? Serve solo a creare nuovo traffico

Per i miei vari impegni mi ritrovo sempre più spesso a viaggiare in auto sulle strade del nord Italia, sia lungo le arterie autostradali che sulle strade che si immettono nelle valli alpine, e in modo altrettanto crescente mi ritrovo bloccato nel traffico che ingolfa ormai ovunque la rete viabilistica nazionale in orari diurni, non solo attorno alle grandi città. È una situazione ormai insostenibile, per molti versi assurda (a volte vedere strade con tre o quattro corsie per carreggiata totalmente occupate da veicoli fa pensare alla scena di qualche film catastrofista, non all’ordinaria quotidianità), e lo diventa maggiormente e in modi viepiù irritanti quando si sente la classe politica proporre, come “soluzione” a questa situazione, la realizzazione di ulteriori nuove strade, sia in pianura che nelle vallate alpine.

Ma ormai lo sanno anche i sassi che qualsiasi nuova strada, in mancanza di una gestione territoriale strutturata a lungo termine del traffico e del movimento di veicoli, integrata con quella del trasporto pubblico, diventerà in breve un’ennesima strada bloccata dal traffico, dunque pure un’altra fonte di consumo di suolo nonché di grave inquinamento acustico e dell’aria! Da mezzo secolo esiste un principio matematico che lo dimostra, il Paradosso di Braess, dal nome dello scienziato che lo rese noto nel 1968, il quale conclude che:

Un’estensione della rete stradale può causare una ridistribuzione del traffico che si traduce in singoli tempi di esecuzione più lunghi.

Cioè percorrenza più lenta, ovvero maggior traffico.

Ma come fa la classe politica a non capirlo?

Una risposta ce l’avrei ma non voglio rischiare querele da qualche rappresentante istituzionale, di quelli che invece spingono a spron battuto sulla realizzazione di nuove strade nonostante quanto ho appena rimarcato e fregandosene del parere totalmente contrario della popolazione dei territori interessati. Un caso attuale assai emblematico è quello relativo alle nuove tratte della Pedemontana lombarda, che sta distruggendo terreni e boschi nella regione già più trafficata, cementificata, inquinata e insalubre d’Italia e, di contro, dotata di una delle reti di trasporti pubblici locali più malmessa e peggio gestita:

Già, perché ai signori politici giammai viene in mente di investire il denaro pubblico, invece che in nuove assurde strade, nel potenziamento nella suddetta rete di trasporti pubblici, nell’intermodalità logistica, nel portare la gran parte del trasporto di merci dalla gomma (ma ci fate caso a quanti TIR circolano sulle nostre strade?) alla ferrovia, nella mobilità sostenibile, nel migliorare la vivibilità dei territori attraversati dalle grandi arterie stradali…

No, pensano solo a costruire nuove strade, quelli. Che, posta la realtà delle cose, è una soluzione al traffico insostenibile pari a quella che, se una nave imbarca acqua dalle falle nello scafo, invece di tappare quelle falle le si potenzia i motori pensando che, facendola andare più veloce, l’acqua non abbia il tempo di entrarci dentro. Invece non si fa altro che accelerarne l’affondamento.

[L’autostrada BreBeMi, una delle opere più fallimentari mai costruire in Italia.]

Per giunta, oltre al danno la beffa. L’autostrada BreBeMi, una delle ultime grandi arterie stradali costruite in Lombardia, incensata dalla politica come la “soluzione definitiva” ai problemi della ipertrafficata autostrada Milano-Bergamo-Brescia, ha ormai accumulato debiti per oltre due miliardi di Euro.

Due-miliardi-di-Euro. Già. Dei quali cinquanta milioni nel solo anno 2024, quale perdita inscritta in bilancio. Senza contare gli altri problemi che ha, persino peggiori.

E chi credete che li dovrà ripianare, prima o poi? Qualche magnanimo supermiliardario? Il lascito di qualche vecchia nobildonna? Quei politici che l’hanno voluta e ne hanno glorificato le doti, di tasca loro?

Ovviamente no, nessuno di questi, gli ultimi citati in particolar modo. E la risposta esatta la sapete, la sappiamo tutti.

P.S.: nel frattempo, in Svizzera…

Salvare vite umane in mare, sempre [Off topic]

Questo è un post off topic rispetto ai temi che abitualmente tratto qui sul blog, ma al quale tengo molto.

Riguardo l’episodio della bambina migrante salvata e unica superstite di un natante affondato con decine di altre persone a bordo, tutte disperse ergo decedute, leggo sui giornali che avrebbe «riacceso i riflettori» (espressione giornalistica tipica, in questi casi) sulla questione dei flussi migratori irregolari nel Mediterraneo.

[Immagine tratta da mediterranearescue.org.]

Ma non è certo questo il punto di tale notizia diffusa in simili circostanze, semmai il punto vero è che quei riflettori siano spesso spenti e vengano riaccesi per qualche momento solo in presenza di una tragedia con numerosi morti – perché se i morti sono pochi l’interruttore per accenderli non viene nemmeno sfiorato.

Personalmente trovo questa situazione, ormai cronica, barbaramente spaventosa e inaccettabile. O si trova finalmente il modo di non costringere le persone a lasciare i loro paesi d’origine per migrare, facendo una reale pressione sui rispettivi governi affinché garantiscano condizioni di vita dignitose alle loro popolazioni (vi ricordate il «aiutiamoli a casa loro»? Ecco, il solito quaquaraquà propagandistico), oppure, se i migranti prendono la via del mare e in qualsiasi modo lo facciano, vanno salvati. Lo sanciscono le convenzioni giuridiche internazionali (che peraltro sono leggi di valore sovranazionale che non può essere in alcun modo scavalcato dagli stati nazionali), ma ancora di più lo sancisce il fatto di essere umani. La gestione politica dei flussi migratori, qualsiasi essa sia, viene dopo: prima si salvano le vite. Punto. In dieci anni nel solo Mar Mediterraneo sono scomparse più di 31.000 persone, molte delle quali bambini: è scandaloso, intollerabile, una macchia di vergogna ormai indelebile sulla “bella immagine” della civile e democratica Europa, che poi puntualmente versa lacrime di coccodrillo per qualche attimo e appena dopo spegne di nuovo i suddetti “riflettori” così che nel buio non si veda e non ci accorga più di nulla – ma intanto accende le luci natalizie augurando “pace e bene” a tutti. Proprio!

Da anni sostengo, per quel poco che posso, alcune Ong che tra le attività umanitarie svolte contemplano quelle SAR nel Mediterraneo. Ne sono fiero e spero di poter continuare questo sostegno ancora per lungo tempo. Ribadisco: per quanto mi riguarda non è per nulla una questione politica, qualsiasi cosa ciò possa significare, ma è antropologica, sociologica, culturale e, innanzi tutto, di umanità. E basta.