Tremenico

L’Albenza, una “metromontagna”, e Valcava, la sua funivia e lo sci a un passo da Milano

P.S. – Pre Scriptum: su richiesta di alcune gentilissime persone, pubblico il testo dell’intervento che ho presentato nella conferenza “Sciare in Valcava. Il primo sci a un passo da Milano” tenutasi il 29 maggio scorso a Calolziocorte (Lecco), nel quale ho raccontato – almeno in parte – lo spazio e il tempo del Monte Albenza, montagna dall’altitudine inversamente proporzionale all’importanza storica, culturale, sociale e antropologica che ha avuto, e per certi versi ha tutt’ora, nel panorama montano lombardo.

La prossimità con le pianure alto-lombarde e con la città di Milano ha fatto del Monte Albenza non solo lo sfondo montano più presente nell’orizzonte di molti milanesi e lombardi (dal Duomo di Milano Valcava, località tra le più note dell’Albenza, dista in linea d’aria solo 43,5 chilometri: è il rilievo di oltre 1000 metri di quota più vicino alla città, e batte di 200 metri il Monte Palanzone, di quota simile e posto nel Triangolo Lariano, che è a 43,7 chilometri) ma pure una montagna con la quale da millenni le genti locali intrattengono una relazione speciale, sia in senso economico che abitativo, industriale, turistico, culturale.

È una relazione tra uomo e montagna che ha origine molto lontano nel tempo, visto che sui valichi dell’Albenza sono state rinvenute tracce risalenti al periodo Mesolitico (10.000/7.000 a.C.), le quali testimoniano l’antichità dei transiti tra la valle dell’Adda e le vallate orobiche.

Nel tempo hanno valicato l’Albenza soldati, commercianti, pellegrini, viandanti: d’altro canto al piede occidentale della dorsale correva la via romana Brixia-Bergomum-Comum.

Intorno al XV secolo la presenza umana sul monte divenne stanziale, con una comunità che a Valcava arrivò a contare oltre trecento abitanti dediti alla pastorizia e alla coltivazione di cereali su terreni particolarmente fertili perché protetti da vasti boschi di latifoglie e conifere, come testimonia l’antico toponimo Planchabona, poi Campia bona, del versante sud-occidentale del Monte Tesoro. Boschi che, tra Settecento e Ottocento, vennero in gran parte abbattuti per rifornire le fabbriche del fondovalle durante la prima grande espansione industriale (il che rese Valcava un luogo dal terreno molto meno fecondo per l’agricoltura anche perché, senza più la protezione arborea, fu posto in balìa dei fenomeni meteorologici).

Nel frattempo si sviluppò sempre più l’attività estrattiva della calcite (carbonato di calcio, ovvero il calcare) nelle cave tra Valcava e il Monte Linzone, avviata nella seconda metà dell’Ottocento, che poi nel corso del XX secolo assunse dimensioni industriali – ma dalla quale non deriva il toponimo “Valcava”, legato invece alla morfologia del territorio.

L’apertura della funivia da Torre de’ Busi nel 1928 portò invece sull’Albenza il primo turismo invernale moderno, facendo di Valcava un’apprezzata stazione sciistica – ma ne parlerò più diffusamente a breve.

Dal secondo dopoguerra fu lo sviluppo delle trasmissioni radio-TV a fare del monte uno dei più importanti centri trasmittenti italiani, con una copertura che va dai confini piemontesi con la Francia fino a Parma e all’Appennino Tosco-Emiliano occidentale, con tutta la Pianura Padana che ci sta in mezzo.

Tutto ciò rende Valcava, a suo modo, con gli ovvi distinguo del vaso ma pure, per certi versi, in maniera antesignana, un luogo emblematico dell’attuale concetto di “metromontagna”, che con il quale si definisce l’approccio territoriale innovativo che supera la storica separazione tra aree urbane e aree montane promuovendo una relazione di reciprocità, integrazione funzionale e sviluppo sostenibile tra la metropoli e la montagna, non più mera area marginale o semplice luogo di svago per gli abitanti delle città ma, al contrario, la configura come un partner paritario e un laboratorio di transizione ecologica.

LA FUNIVIA DI VALCAVA

Solo il relitto di alcuni piloni di sostegno che spuntano dal bosco e la stazione a monte (ora casa privata), che conserva una delle cabine, ricordano oggi a chi sale verso Valcava che un tempo la località sull’Albenza era unita a Torre de’ Busi da quella che fu la prima funivia costruita in Lombardia e terza in tutta Italia, come indico nell’elenco sottostante (con lunghezza e dislivello degli impianti):

Merano-Avelengo, 7 novembre 1923 (2300 m, + 880 m);
Oropa-Lago Mucrone, 14 settembre 1926 (2400 m, + 654 m);
Torre de’ Busi-Valcava, 28 ottobre 1928 (2600 m, +800 m).

Attenzione: si parla di Italia! In realtà la prima funivia in assoluto fu la Bolzano-Colle, aperta il 29 giugno 1908: ma allora quello era territorio dell’Impero Austroungarico.

La funivia di Valcava era un vero e proprio gioiello ingegneristico, le cui cabine superavano in undici minuti un dislivello di 798,73 metri su un percorso lungo 2.574,80 metri, il che ne faceva (salvo errori) la funivia all’epoca più lunga del mondo, nonché quella con la campata unica sospesa più lunga, 1200 metri, tra il 3° e il 4° sostegno.

La funivia, e Valcava come località turistica, furono concepite nel 1925 dall’architetto caprinese Alessandro Comolli, che intuì le potenziali turistico-ricreative della zona, posta la prossimità con l’hinterland milanese, già allora in costante espansione urbanistica. Comolli con tutta probabilità vide in azione proprio la funivia di Merano, e pensò subito a come realizzarne una similare sull’Albenza.

Per tale motivo Comolli contattò colui che poi fu il progettista della funivia, l’ingegnere sudtirolese Luis Zuegg (lo vedete qui sopra), uno dei maggiori esperti nel settore, che concepì già nei primi anni del Novecento le prime funivie in assoluto, quelle di Bolzano-Colle e di Lana-San Vigilio, ma poi perfezionò il sistema ingegneristico a doppio cavo, portante singolo e traente ad anello chiuso, che venne successivamente brevettato come “Sistema Bleichert-Zuegg”, unendo al suo il nome quello della ditta Adolf Bleichert & Co, di Lipsia, con la quale collaborava per la realizzazione delle funivie progettate. Il sistema Bleichert-Zuegg, pur continuamente aggiornato alle tecnologie del momento, è ancora oggi alla base delle funivie va-e-vieni bifuni e trifuni.

Zuegg fu dunque il progettista della funivia Merano-Avelengo, la prima costruita con il suo rivoluzionario sistema, che Comolli vide e volle portare anche sull’Albenza.

Viene anche da pensare che Zuegg scelse di lavorare sull’Albenza perché era vicino a Lecco cioè alla città sede della Antonio Badoni che pochi anni prima, durante la Grande Guerra, fu tra i principali costruttori delle teleferiche che rifornivano le postazioni delle truppe in quota (insieme alla Ceretti&Tanfani di Milano e alla Agudio di Torino, tutte diventate poi realizzatrici di funivie). Teleferiche militari il cui progettista spesso era proprio Zuegg.

La funivia venne inaugurata il 28 ottobre 1928 (6° anniversario della marcia su Roma!) alle ore 16, alla presenza del celebre aviatore Antonio Locatelli. Il percorso, come detto, durava circa 11 minuti, e le cabine, con capienza iniziale di 12 persone poi aumentata a 16, erano mosse da tre motori elettrici da 75, 55 e 25 cavalli vapore; aveva cinque piloni di sostegno che sapete essere ancora visibili e due funi portanti di 38,5 millimetri di diametro (per raffronto: le due funi per linea della funivia Snow Eagle di Chiesa Valmalenco, la più grande in esercizio in Italia con cabine da 160 persone, misurano 78,5 mm, dunque 157 mm totali). Corse voce che alcune delle autorità invitate al viaggio inaugurale si fossero premunite facendo testamento!

Il biglietto di andata e ritorno costava 10 lire, oggi corrispondenti a circa 11 Euro: un prezzo tutto sommato economico rispetto ai prezzi che si devono pagare per le funivie di oggi.

Per la gestione dell’impianto, Comolli fondò la Società Anonima Funivie Lombarde, la quale divenne una passione imprenditoriale che si tramandò in famiglia: negli anni successivi, infatti, la gestione e la direzione del servizio passarono nelle mani di suo figlio, l’ingegner Tommaso Comolli.

Da subito l’impianto svolse un ruolo determinante per la vita della frazione, trasportando non solo persone ma anche materiali e generi alimentari: con la gestione affidata alla Società Anonima Funivie Lombarde, la funivia svolse regolarmente il servizio per molti anni, contribuendo a fare di Valcava una delle prime e più rinomate stazioni sciistiche della Lombardia, dotata persino nel 1936 di un trampolino per il salto con gli sci e successivamente di una manovia e uno skilift che giungeva sulla sommità del Prato della Costa, a 1400 metri di quota.

Così un articolo de “L’Eco di Bergamo” del 13 luglio 1928 descriveva il luogo e ne forniva una narrazione che appare ancora oggi assolutamente suggestiva, con cenni ad aspetti della frequentazione delle montagne che, a un secolo di distanza, appaiono pressoché invariati:

«Valcava è un grazioso paesino biancheggiante sulla giogaia dell’Albenza, la montagna che si stacca dal famoso caratteristico Resegone e s’inoltra dalla gran chiostra alpina verso il piano lombardo per una ventina di chilometri in direzione sud-est, ergendosi tra l’Adda e il Brembo e separando la Valle Imagna dalla Valle San Martino e da Pontida. E’ un massiccio vasto e poderoso, sul quale il paesetto sembra sperdersi, tanto è modesto; ma è pur gentile con la sua chiesa, i tre alberghi e le ville che risaltano tra il piccolo gregge delle caserelle montanare. Poca brigata trascorre lassù la sua vita beata in permanenza: 250 persone appena; ma nei mesi estivi vi salgono a frotte i villeggianti, perché Valcava è da molto tempo un gradito rifugio per le genti di città; particolarmente di milanesi desiderosi di sottrarsi al tumulto della metropoli e di trovar ristoro in un ambiente salubre e tranquillo.»

Dalla locandina qui sopra potete constatare come la fruizione turistica delle montagne fosse ai tempi già ecosostenibile (senza che esistesse il termine e dunque se ne conoscesse il senso!) ben più di quanto ci si vanti oggi. Esisteva un «servizio cumulativo», che oggi si definirebbe «integrato», treno+bus+funivia con biglietto unico da Milano che costava 29,60 Lire, pari a circa 31 Euro di oggi, che permetteva a chiunque dal centro città di godere dei campi di neve e dell’aria salubre di Valcava senza l’uso di mezzi a motore privati: una combinazione che oggi si tenta in molte località di reintrodurre, proprio per scopi di sostenibilità e di decongestionamento delle strade dal traffico sempre più ingente, ma con grosse resistenze di una società come la nostra che fa del possesso di una o più auto proprie una “rivendicazione identitaria”, quasi. Certo, allora pochi possedevano un’autovettura, dunque l’uso dei mezzi pubblici era pressoché inevitabile; ma dal boom economico in poi gli italiani sono diventati quasi tutti “benestanti” (rispetto a ciò che erano prima), l’auto se la sono potuta acquistare in tanti e la sostenibilità più o meno voluta del turismo è andata a farsi benedire.

Inoltre notate come la locandina dimostra pure che il termine “destagionalizzazione” così in voga oggi non è affatto una novità e già quasi un secolo fa concepivano la destagionalizzazione turistica lungo l’intero anno con quei cenni alle «caratteristiche del luogo» in tutte le stagioni, evidente invito a frequentare Valcava senza soluzione di continuità proprio grazie all’attività altrettanto costante della funivia. (Trovate altri dettagli al riguardo in questo mio altro articolo.)

Dagli anni Cinquanta, a fronte del progressivo deterioramento degli impianti e delle funi, l’esercizio della funivia divenne sempre meno remunerativo. Seguì un periodo costellato da intralci di varia natura, tecnici, economici, burocratici ed amministrativi, che provocarono frequenti sospensioni del servizio fino alla chiusura, nel 1973, della Società Anonima Funivie Lombarde, dovuta anche alla mancanza di sensibilità delle autorità amministrative locali che non vollero considerare le potenzialità ancora notevoli dell’impianto. La funivia, con nuova gestione, ripartì e continuò il suo funzionamento fino al 10 marzo 1977, data in cui fu deciso di cessarne definitivamente l’esercizio in quanto la continua usura del materiale lo aveva reso troppo pericoloso nonché oltremodo oneroso da mettere a norma. Infine, il 13 luglio 1978 il Comune di Torre de’ Busi decise di procedere al suo smantellamento, concludendone mestamente la comunque gloriosa storia e, parimenti, quella dello sci sui pendii di Valcava.

IL PASSO DI VALCAVA, UN “VARCO DIMENSIONALE”

Da una parte, l’alta pianura padana e l’hinterland milanese, una delle zone più antropizzate, urbanizzate, industrializzate, cementificate, inquinate dell’Europa.

Dall’altra le valli bergamasche, uno dei territori dove più è evidente il rapporto dell’uomo con le montagne dal quale ne è scaturita una cultura del vivere in quota tra le più peculiari, le Prealpi orobiche, e le Alpi Orobie, appena oltre le Alpi Retiche.

Due dimensioni parecchio differenti, per molti versi opposte, che sul Passo di Valcava si incontrano così che, a stare lassù, si può dire di essere nel mezzo, e in equilibrio, tra le due parti fondamentali del mondo in cui viviamo: quella dove, apparentemente, l’uomo ha dominato e vinto sulla Natura e quella dove invece, nonostante la diffusa Se vi si sale di notte, poi, la differenza viene ancora più marcata e resa emblematica dalla luminosità: da una parte luci ovunque e una luminescenza che si gonfia verso il cielo privo (o meglio privato) di stelle, dall’altra parte un buio quasi uniforme punteggiato qui e là da piccole manciate di luci e la volta celeste, più visibile, che tratteggia i profili montuosi all’orizzonte.

Valcava, dunque, rappresenta anche una sorta di varco dimensionale tra le due parti correlate e contrapposte che formano questo specifico pezzo di mondo, le due facce della stessa medaglia territoriale dal “prezzo” differente ma di uguale valore materiale e peraltro corrispondente l’uno all’altro, per come una dimensione territoriale “giustifichi” (in bene e in male) l’altra e viceversa, così che la somma dei valori dà sostanza antropologica piena al territorio nel suo complesso.

Insomma: per quanto ho raccontato fino a qui, e per altri motivi forse meno evidenti ma non meno interessanti, ecco perché da millenni e fino alla realtà odierna l’Albenza è una montagna “vissuta” sotto molti punti di vista, una metromontagna d’antan tanto quanto futuribile nel senso pieno del termine, un luogo tra i più significativi in Lombardia del rapporto profondo e variamente emblematico che lega gli uomini alle montagne.

P.S. – Post Scriptum: trovate altri articoli su Valcava e l’Albenza, che è anche parte integrante della DOL, la Dorsale Orobica Lecchese, qui.

Un’altra ciclovia qui, un nuovo ponte tibetano là, una seggiovia lassù… che sarà mai?!

[Immagine generata con Google Gemini AI.]

«Che esagerazione!», «La stai facendo troppo grande!», «Mica stanno distruggendo l’intera montagna!» eccetera. A volte, quando scrivo di certe iniziative, opere, progetti che, ragionandoci sopra per quel poco che riesco cercando di coltivare il buon senso e la razionalità, a me (e non solo a me) paiono opinabili, privi di logica e/o impattanti, mi sono state rivolte affermazioni come quelle appena citate.

Be’, le capisco. Che sarà mai una ciclovia lunga un tot di chilometri e larga due o tre metri che attraversa un intero versante montano dove non c’è niente altro? O una cabinovia con la sua dozzina di pali oppure, e ancor più, un esile ponte tibetano o una passerella panoramica, roba che occupa qualche metro quadro di suolo e basta?

Già, uno zero-virgola percentuale di terreno occupato e consumato a fronte di ettari e ettari di montagna intatta, che sarà mai?

Le capisco, sì, come capisco il tizio che al bar, dopo aver bevuto già un po’, sostiene che lui l’alcol lo regge benissimo e dunque si beve ancora un bicchierino, solo uno, ma sì, l’ultimo e poi basta. Che sarà mai? Così quel bicchierino lo rende ancora più brillo e ancora meno capace di reggere l’alcol e ragionare ergo di limitarsi: si berrà un altro bicchiere, poi un altro, poi un altro… e infine collasserà, inevitabilmente. Insomma: capisco che non lo capisce, il rischio che corre e le relative conseguenze.

Di quante cose che hanno rovinato, abbruttito, degradato, distrutto un’infinita di luoghi dove prima c’era poco o nulla, si è detto «Che sarà mai?!» oppure, a chi metteva in guardia dai rischi, «Che esagerato, che catastrofista!»… si sono sminuiti i rischi, si sono sottovalutate le conseguenze a volte in buona fede o per mera “ignoranza” (cioè per non capire realmente ciò che stava accadendo) e altre volte no, in malafede, per inseguire interessi e tornaconti particolari. Fatto sta che, in un modo o nell’altro, i rischi si sono palesati, sono diventati danni e, a forza di «Che sarà mai?!», in certi casi si sono trasformati in veri e propri disastri, difficilmente sistemabili.

Ecco: sarebbe il caso di evitarli alla fonte, questi danni, di evitare quel “bicchierino del che-sarà-mai” il quale invece non è che l’inizio della fine. Magari non sarebbe così, non finirebbe in maniera così disastrosa: ma chi è disposto a correre il rischio e ad assumersene poi le responsabilità? Non è meglio semmai pensare ad altre cose da fare, meno rischiose e pericolose, e non essere così arroganti da risolvere il tutto con il solito «Che sarà mai!», con la convinzione più o meno legittima di essere sempre dalla parte della ragione, del giusto e mai dell’insensatezza e dello sbagliato?

In sociologia esistono varie teorie che descrivono e spiegano perché, spesso, soffriamo della cosiddetta “illusione di infinitezza”, cioè di come ci convinciamo di poter avere a disposizione certe cose all’infinito – dall’ambiente naturale alla sobrietà mentale – e invece no, non è affatto così. Il bicchierino di chi crede di reggere l’alcol e invece no è la ciclovia in più, il ponte tibetano dove prima non c’era nulla, la cabinovia, la strada, il parcheggio, la palazzina e tutto il resto che si piazza in una zona ancora intatta perché «Che sarà mai, tanto di spazio ce ne un sacco a disposizione!». Così realizzata, edificata, installata una prima cosa, se ne piazza un’altra al servizio della prima oppure ancora perché che-sarà-mai, poi un’altra ancora che tanto ci sono già le altre due, poi un’altra, poi un’altra… un altro bicchiere, un altro, un altro ancora fino al collasso. E finché succede all’ubriacone be’, sono affari suoi, ma quando succede alle nostre montagne, al loro ambiente naturale, al paesaggio, alla loro anima, alla relazione culturale, di chi le vive e ci abita, sono affari di tutti perché le montagne sono un patrimonio culturale collettivo, come dice la nostra Costituzione.

Dunque, ribadisco: siamo disposti a correre questi rischi e a mettere in pericolo le nostre montagne? Siamo disposti a cedere la responsabilità della loro tutela a quegli amministratori pubblici che invece accondiscendono a obiettivi e interessi così rischiosi e pericolosi come se sulle montagne non avessero alcuna responsabilità o trascurassero di averne?

E se panchine giganti, altalene e ponti tibetani fossero considerati «fastidiosi» per legge?

Nella Svizzera italiana, in Canton Ticino, si è aperto un “caso” parecchio significativo intorno a un’altalena panoramica, una di quelle a fini meramente turistico-ricreativi, installata quattro anni fa al Crocione di Capriasca, in un punto a circa 1400 metri di quota che offre una mirabile veduta della zona di Lugano e dei monti del Ceresio, e per due volte distrutta «da vandali» la cui azione, ovviamente deprecabile (anche perché di natura penale), ha però chiaramente palesato un gradimento non condiviso del manufatto. Ne parla l’articolo che vedete lì sopra, cliccate sull’immagine per leggerlo.

Ne è dunque nata una querelle legale e amministrativa, concernente anche la liceità del posizionamento dell’altalena in quella zona montana, sostenuta dal Municipio di Capriasca e invece messa in dubbio dal Cantone. Il Tribunale Amministrativo cantonale (TRAM) ha infine dato ragione al Comune e negato il permesso di ripristinare l’altalena nello stesso punto; e la sentenza con al quale ha motivato la decisione contiene alcuni passaggi estremamente interessanti:

L’altalena non offre una migliore visione panoramica della regione. Potrebbe forse portare un qualcosa in più in termini turistici (gli atti sono tuttavia silenti a questo proposito), ma da un altro canto potrebbe anche essere percepita quale fastidio a chi concepisce la montagna come un ambiente che deve rimanere il più possibile privo di strutture estranee o di nessuna utilità per gli escursionisti.

[L’altalena del Motto della Croce quand’era integra.]

«Potrebbe anche essere percepita quale fastidio»: in buona sostanza, un organo di giustizia di alto livello amministrativo sta rilevando e mettendo nero su bianco in una sentenza giuridica che tali manufatti rappresentano una presenza intrusiva in un ambiente che per sua natura (di nome e di fatto), e in luoghi specifici non già antropizzati, non può e/o non dovrebbe ospitare infrastrutture ad essi «estranee o di nessuna utilità». Capite il portato di quelle eloquenti affermazioni legali del tribunale?

Inoltre, il TRAM ticinese ha pure rilevato che il luogo dove era installata l’altalena «interessa dei luoghi di nidificazione di specie incluse nella Lista Rossa svizzera e considerate prioritarie per la conservazione a livello federale e cantonale, tra cui il fagiano di monte e la coturnice, ed è di particolare pregio per la fauna selvatica».

[Il Motto della Croce nel dicembre 2020. Immagine tratta dalla pagina Facebook “World of Denny“.]

Non solo dunque un fastidio per le persone particolarmente attente e sensibili alla salvaguardia dell’ambiente e del paesaggio montano, ma anche per gli animali che lì vi abitano o transitano. Peraltro va detto che l’altalena di Capriasca aveva un struttura poco invasiva anche perché fatta di legno, molto meno pesante di tante altre attrazioni similari fatte con cemento e acciaio a profusione. Inoltre la sentenza del TRAM non nega la possibilità di realizzare altre infrastrutture simili, seppur indica chiaramente che non devono interferire con la montagna più intatta e meno turistificata. Sulla quale d’altro canto basta poco per generare un’impressione di invadenza eccessiva nonché di banalizzazione degradante del valore ambientale, paesaggistico e culturale dei luoghi.

Ecco: vi immaginate se la sentenza ticinese venisse applicata in Italia, alle centinaia di infrastrutture turistiche ludico-ricreative piazzate sulle nostre montagne – panchine giganti, ponti tibetani, passerelle panoramiche… – ma di nessuna utilità per il luogo e decontestuali ad esso, cosa potrebbe succedere? Quante di quelle strutture – quelle giostre per adulti come le definisco io – che al momento risultano inutili, fastidiose, abbruttenti, disturbanti, impattanti, in forza di una ipotetica sentenza italiana simile, sarebbero da togliere?

La pandemia continua. No, non quella dei ponti tibetani ma degli amministratori sconnessi

Come vedete dall’articolo qui sopra, purtroppo continua tale deleteria e desolante pandemia, che stavolta sta “colpendo” in Valle Camonica, già ai piedi dei contrafforti meridionali dell’Adamello e appena fuori dall’omonimo Parco Regionale.

No, non tanto la pandemia dei “ponti tibetani” e delle amenità turistiche similari, ma di alienazione, spaesamento culturale, dissonanza psicogeografica – un bias cognitivo che si può definire in vari modi – degli amministratori pubblici locali rispetto ai loro territori, dei quali evidentemente non capiscono le reali specificità e potenzialità pensando invece di valorizzarne la bellezza attraverso quelle banali attrazioni meramente ludico-ricreative.

A riprova di ciò basta leggere come tale nuova “giostra turistica” – che si aggiunge ad una già presente “panchina gigante” – viene definita: «un’opera unica e innovativa», «un’infrastruttura strategica», «un’immersione totale nella nostra natura incontaminata», eccetera. Affermazioni (sempre le solite ovunque si facciano infrastrutture simili, peraltro) palesemente immotivate e prive di nesso con la realtà effettiva delle cose, soltanto funzionali al tentativo di giustificare attrazioni che “valorizzano”, sì, ma esclusivamente se stesse nel mentre che invece degradano e abbrutiscono il luogo che le ospita.

Avranno successo inizialmente, è probabile, e i loro promotori se ne vanteranno a destra e a manca; poi, in breve tempo, verranno sempre meno frequentate (anche perché intanto, altrove, si sarà realizzato qualche ponte ancora più lungo, qualche passerella più alta, qualche panchinona più grande) per finire abbandonate in un luogo che non avrà goduto di alcuna sostanziale valorizzazione restando invece più deserto, banalizzato e, appunto, più degradato e brutto di prima. Oltre che più povero, visto che sovente quelle opere vengono realizzate con soldi pubblici, risorse sottratte a una reale, sensata e proficua valorizzazione del territorio locale o ai bisogni concreti della comunità ivi residente.

[I resti della Rocca di Cimbergo, risalente al XII secolo, nei pressi della quale arriverebbe il nuovo ponte tibetano sulla gola del torrente Re. Foto di Claudio Bertenghi tratta da www.turismovallecamonica.it.]

Ma per ottenere questa autentica valorizzazione dei luoghi servono visioni, idee valide, progetti a lungo termine, competenze, capacità, consapevolezza, volontà: tutte cose troppo complicate e seccanti per certa politica odierna. Si piazza velocemente un bel ponte tibetano, si spendono le risorse stanziate che sennò si rischia di perderle, ci si vanta sui media locali e poi chi s’è visto s’è visto. Tanto le probabili conseguenze deleterie, materiali e immateriali, se le gratteranno nei prossimi anni il territorio e la comunità residente, amen.

Appunto, il territorio: che direbbe la montagna, se in certi casi potesse dire la propria riguardo chi la amministra e ciò che le impone?

Dove portano i ponti? (Su “Orobie Extra”!)

Dopo essere stata trasmessa su “BergamoTV”, trovate on line (e qui sopra) la puntata di “Orobie Extra” – la trasmissione curata e condotta da Cristina Paulato che approfondisce alcuni dei temi più interessanti toccati dal magazine “Orobie” nella rubrica Scenari (la vedete lì sotto, sul numero di ottobre) – dal titolo “Dove portano i ponti?” alla quale ho avuto il privilegio di partecipare per portare il mio pensiero e confrontarmi al riguardo con Walter Balicco, assessore al Turismo del Comune di Dossena nel cui territorio è stato realizzato uno dei ponti tibetani più noti delle montagne lombarde.

Come si afferma nella presentazione della puntata, «Di ponti tibetani, anche sulle montagne lombarde ormai c’è solo l’imbarazzo della scelta. Sono infrastrutture utili allo sviluppo o modelli lontani dall’ambiente e dalla cultura dei luoghi? Nascono tutti con la stessa finalità: promuovere il territorio, rilanciare il turismo e di conseguenza le economie locali. E almeno inizialmente sembrerebbero anche riuscirci. Il problema semmai è in prospettiva. E soprattutto sul modello di sviluppo che si intende sposare.»

Prospettiva e modello di sviluppo, si rimarca giustamente, ovvero: è una questione innanzi tutto culturale, che concerne l’idea di montagna che vogliamo elaborare e, di conseguenza, i modi con i quali ci vogliamo relazionare con il suo paesaggio, sia in senso turistico che residenziale, nonché con il tempo quale dimensione prospettica di sviluppo che in montagna più che altrove deve essere elaborata diacronicamente, non certo sul presente con lo sguardo soltanto al passato. Altrimenti, oltre alla lunaparkizzazione dei territori montani vi imporremo la museificazione. E la fine certa, inesorabilmente.

Se vi va dategli una visione alla puntata di “Orobie Extra” – la cui redazione ringrazio di cuore per la considerazione che ripongono regolarmente in me e nelle mie opinioni – e poi, come al solito, se volete dirmi che ne pensate a me fa sempre piacere saperlo.