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L’Albenza, una “metromontagna”, e Valcava, la sua funivia e lo sci a un passo da Milano

P.S. – Pre Scriptum: su richiesta di alcune gentilissime persone, pubblico il testo dell’intervento che ho presentato nella conferenza “Sciare in Valcava. Il primo sci a un passo da Milano” tenutasi il 29 maggio scorso a Calolziocorte (Lecco), nel quale ho raccontato – almeno in parte – lo spazio e il tempo del Monte Albenza, montagna dall’altitudine inversamente proporzionale all’importanza storica, culturale, sociale e antropologica che ha avuto, e per certi versi ha tutt’ora, nel panorama montano lombardo.

La prossimità con le pianure alto-lombarde e con la città di Milano ha fatto del Monte Albenza non solo lo sfondo montano più presente nell’orizzonte di molti milanesi e lombardi (dal Duomo di Milano Valcava, località tra le più note dell’Albenza, dista in linea d’aria solo 43,5 chilometri: è il rilievo di oltre 1000 metri di quota più vicino alla città, e batte di 200 metri il Monte Palanzone, di quota simile e posto nel Triangolo Lariano, che è a 43,7 chilometri) ma pure una montagna con la quale da millenni le genti locali intrattengono una relazione speciale, sia in senso economico che abitativo, industriale, turistico, culturale.

È una relazione tra uomo e montagna che ha origine molto lontano nel tempo, visto che sui valichi dell’Albenza sono state rinvenute tracce risalenti al periodo Mesolitico (10.000/7.000 a.C.), le quali testimoniano l’antichità dei transiti tra la valle dell’Adda e le vallate orobiche.

Nel tempo hanno valicato l’Albenza soldati, commercianti, pellegrini, viandanti: d’altro canto al piede occidentale della dorsale correva la via romana Brixia-Bergomum-Comum.

Intorno al XV secolo la presenza umana sul monte divenne stanziale, con una comunità che a Valcava arrivò a contare oltre trecento abitanti dediti alla pastorizia e alla coltivazione di cereali su terreni particolarmente fertili perché protetti da vasti boschi di latifoglie e conifere, come testimonia l’antico toponimo Planchabona, poi Campia bona, del versante sud-occidentale del Monte Tesoro. Boschi che, tra Settecento e Ottocento, vennero in gran parte abbattuti per rifornire le fabbriche del fondovalle durante la prima grande espansione industriale (il che rese Valcava un luogo dal terreno molto meno fecondo per l’agricoltura anche perché, senza più la protezione arborea, fu posto in balìa dei fenomeni meteorologici).

Nel frattempo si sviluppò sempre più l’attività estrattiva della calcite (carbonato di calcio, ovvero il calcare) nelle cave tra Valcava e il Monte Linzone, avviata nella seconda metà dell’Ottocento, che poi nel corso del XX secolo assunse dimensioni industriali – ma dalla quale non deriva il toponimo “Valcava”, legato invece alla morfologia del territorio.

L’apertura della funivia da Torre de’ Busi nel 1928 portò invece sull’Albenza il primo turismo invernale moderno, facendo di Valcava un’apprezzata stazione sciistica – ma ne parlerò più diffusamente a breve.

Dal secondo dopoguerra fu lo sviluppo delle trasmissioni radio-TV a fare del monte uno dei più importanti centri trasmittenti italiani, con una copertura che va dai confini piemontesi con la Francia fino a Parma e all’Appennino Tosco-Emiliano occidentale, con tutta la Pianura Padana che ci sta in mezzo.

Tutto ciò rende Valcava, a suo modo, con gli ovvi distinguo del vaso ma pure, per certi versi, in maniera antesignana, un luogo emblematico dell’attuale concetto di “metromontagna”, che con il quale si definisce l’approccio territoriale innovativo che supera la storica separazione tra aree urbane e aree montane promuovendo una relazione di reciprocità, integrazione funzionale e sviluppo sostenibile tra la metropoli e la montagna, non più mera area marginale o semplice luogo di svago per gli abitanti delle città ma, al contrario, la configura come un partner paritario e un laboratorio di transizione ecologica.

LA FUNIVIA DI VALCAVA

Solo il relitto di alcuni piloni di sostegno che spuntano dal bosco e la stazione a monte (ora casa privata), che conserva una delle cabine, ricordano oggi a chi sale verso Valcava che un tempo la località sull’Albenza era unita a Torre de’ Busi da quella che fu la prima funivia costruita in Lombardia e terza in tutta Italia, come indico nell’elenco sottostante (con lunghezza e dislivello degli impianti):

  • Merano-Avelengo, 7 novembre 1923 (2300 m, + 880 m);
  • Oropa-Lago Mucrone, 14 settembre 1926 (2400 m, + 654 m);
  • Torre de’ Busi-Valcava, 28 ottobre 1928 (2600 m, +800 m).

Attenzione: si parla di Italia! In realtà la prima funivia in assoluto fu la Bolzano-Colle, aperta il 29 giugno 1908: ma allora quello era territorio dell’Impero Austroungarico.

La funivia di Valcava era un vero e proprio gioiello ingegneristico, le cui cabine superavano in undici minuti un dislivello di 798,73 metri su un percorso lungo 2.574,80 metri, il che ne faceva (salvo errori) la funivia all’epoca più lunga del mondo, nonché quella con la campata unica sospesa più lunga, 1200 metri, tra il 3° e il 4° sostegno.

La funivia, e Valcava come località turistica, furono concepite nel 1925 dall’architetto caprinese Alessandro Comolli, che intuì le potenziali turistico-ricreative della zona, posta la prossimità con l’hinterland milanese, già allora in costante espansione urbanistica. Comolli con tutta probabilità vide in azione proprio la funivia di Merano, e pensò subito a come realizzarne una similare sull’Albenza.

Per tale motivo Comolli contattò colui che poi fu il progettista della funivia, l’ingegnere sudtirolese Luis Zuegg (lo vedete qui sopra), uno dei maggiori esperti nel settore, che concepì già nei primi anni del Novecento le prime funivie in assoluto, quelle di Bolzano-Colle e di Lana-San Vigilio, ma poi perfezionò il sistema ingegneristico a doppio cavo, portante singolo e traente ad anello chiuso, che venne successivamente brevettato come “Sistema Bleichert-Zuegg”, unendo al suo il nome quello della ditta Adolf Bleichert & Co, di Lipsia, con la quale collaborava per la realizzazione delle funivie progettate. Il sistema Bleichert-Zuegg, pur continuamente aggiornato alle tecnologie del momento, è ancora oggi alla base delle funivie va-e-vieni bifuni e trifuni.

Zuegg fu dunque il progettista della funivia Merano-Avelengo, la prima costruita con il suo rivoluzionario sistema, che Comolli vide e volle portare anche sull’Albenza.

Viene anche da pensare che Zuegg scelse di lavorare sull’Albenza perché era vicino a Lecco cioè alla città sede della Antonio Badoni che pochi anni prima, durante la Grande Guerra, fu tra i principali costruttori delle teleferiche che rifornivano le postazioni delle truppe in quota (insieme alla Ceretti&Tanfani di Milano e alla Agudio di Torino, tutte diventate poi realizzatrici di funivie). Teleferiche militari il cui progettista spesso era proprio Zuegg.

 

La funivia venne inaugurata il 28 ottobre 1928 (6° anniversario della marcia su Roma!)  alle ore 16, alla presenza del celebre aviatore Antonio Locatelli. Il percorso, come detto, durava circa 11 minuti, e le cabine, con capienza iniziale di 12 persone poi aumentata a 16, erano mosse da tre motori elettrici da 75, 55 e 25 cavalli vapore; aveva cinque piloni di sostegno che sapete essere ancora visibili e due funi portanti di 38,5 millimetri di diametro (per raffronto: le due funi per linea della funivia Snow Eagle di Chiesa Valmalenco, la più grande in esercizio in Italia con cabine da 160 persone, misurano 78,5 mm, dunque 157 mm totali). Corse voce che alcune delle autorità invitate al viaggio inaugurale si fossero premunite facendo testamento!

Il biglietto di andata e ritorno costava 10 lire, oggi corrispondenti a circa 11 Euro: un prezzo tutto sommato economico rispetto ai prezzi che si devono pagare per le funivie di oggi.

Per la gestione dell’impianto, Comolli fondò la Società Anonima Funivie Lombarde, la quale divenne una passione imprenditoriale che si tramandò in famiglia: negli anni successivi, infatti, la gestione e la direzione del servizio passarono nelle mani di suo figlio, l’ingegner Tommaso Comolli.

Da subito l’impianto svolse un ruolo determinante per la vita della frazione, trasportando non solo persone ma anche materiali e generi alimentari: con la gestione affidata alla Società Anonima Funivie Lombarde, la funivia svolse regolarmente il servizio per molti anni, contribuendo a fare di Valcava una delle prime e più rinomate stazioni sciistiche della Lombardia, dotata persino nel 1936 di un trampolino per il salto con gli sci e successivamente di una manovia e uno skilift che giungeva sulla sommità del Prato della Costa, a 1400 metri di quota.

Così un articolo de “L’Eco di Bergamo” del 13 luglio 1928 descriveva il luogo e ne forniva una narrazione che appare ancora oggi assolutamente suggestiva, con cenni ad aspetti della frequentazione delle montagne che, a un secolo di distanza, appaiono pressoché invariati:

«Valcava è un grazioso paesino biancheggiante sulla giogaia dell’Albenza, la montagna che si stacca dal famoso caratteristico Resegone e s’inoltra dalla gran chiostra alpina verso il piano lombardo per una ventina di chilometri in direzione sud-est, ergendosi tra l’Adda e il Brembo e separando la Valle Imagna dalla Valle San Martino e da Pontida. E’ un massiccio vasto e poderoso, sul quale il paesetto sembra sperdersi, tanto è modesto; ma è pur gentile con la sua chiesa, i tre alberghi e le ville che risaltano tra il piccolo gregge delle caserelle montanare. Poca brigata trascorre lassù la sua vita beata in permanenza: 250 persone appena; ma nei mesi estivi vi salgono a frotte i villeggianti, perché Valcava è da molto tempo un gradito rifugio per le genti di città; particolarmente di milanesi desiderosi di sottrarsi al tumulto della metropoli e di trovar ristoro in un ambiente salubre e tranquillo.»

Dalla locandina qui sopra potete constatare come la fruizione turistica delle montagne fosse ai tempi già ecosostenibile (senza che esistesse il termine e dunque se ne conoscesse il senso!) ben più di quanto ci si vanti oggi. Esisteva un «servizio cumulativo», che oggi si definirebbe «integrato», treno+bus+funivia con biglietto unico da Milano che costava 29,60 Lire, pari a circa 31 Euro di oggi, che permetteva a chiunque dal centro città di godere dei campi di neve e dell’aria salubre di Valcava senza l’uso di mezzi a motore privati: una combinazione che oggi si tenta in molte località di reintrodurre, proprio per scopi di sostenibilità e di decongestionamento delle strade dal traffico sempre più ingente, ma con grosse resistenze di una società come la nostra che fa del possesso di una o più auto proprie una “rivendicazione identitaria”, quasi. Certo, allora pochi possedevano un’autovettura, dunque l’uso dei mezzi pubblici era pressoché inevitabile; ma dal boom economico in poi gli italiani sono diventati quasi tutti “benestanti” (rispetto a ciò che erano prima), l’auto se la sono potuta acquistare in tanti e la sostenibilità più o meno voluta del turismo è andata a farsi benedire.

Inoltre notate come la locandina dimostra pure che il termine “destagionalizzazione” così in voga oggi non è affatto una novità e già quasi un secolo fa concepivano la destagionalizzazione turistica lungo l’intero anno con quei cenni alle «caratteristiche del luogo» in tutte le stagioni, evidente invito a frequentare Valcava senza soluzione di continuità proprio grazie all’attività altrettanto costante della funivia. (Trovate altri dettagli al riguardo in questo mio altro articolo.)

Dagli anni Cinquanta, a fronte del progressivo deterioramento degli impianti e delle funi, l’esercizio della funivia divenne sempre meno remunerativo. Seguì un periodo costellato da intralci di varia natura, tecnici, economici, burocratici ed amministrativi, che provocarono frequenti sospensioni del servizio fino alla chiusura, nel 1973, della Società Anonima Funivie Lombarde, dovuta anche alla mancanza di sensibilità delle autorità amministrative locali che non vollero considerare le potenzialità ancora notevoli dell’impianto. La funivia, con nuova gestione, ripartì e continuò il suo funzionamento fino al 10 marzo 1977, data in cui fu deciso di cessarne definitivamente l’esercizio in quanto la continua usura del materiale lo aveva reso troppo pericoloso nonché oltremodo oneroso da mettere a norma. Infine, il 13 luglio 1978 il Comune di Torre de’ Busi decise di procedere al suo smantellamento, concludendone mestamente la comunque gloriosa storia e, parimenti, quella dello sci sui pendii di Valcava.

IL PASSO DI VALCAVA, UN “VARCO DIMENSIONALE”

Da una parte, l’alta pianura padana e l’hinterland milanese, una delle zone più antropizzate, urbanizzate, industrializzate, cementificate, inquinate dell’Europa.

Dall’altra le valli bergamasche, uno dei territori dove più è evidente il rapporto dell’uomo con le montagne dal quale ne è scaturita una cultura del vivere in quota tra le più peculiari, le Prealpi orobiche, e le Alpi Orobie, appena oltre le Alpi Retiche.

Due dimensioni parecchio differenti, per molti versi opposte, che sul Passo di Valcava si incontrano così che, a stare lassù, si può dire di essere nel mezzo, e in equilibrio, tra le due parti fondamentali del mondo in cui viviamo: quella dove, apparentemente, l’uomo ha dominato e vinto sulla Natura e quella dove invece, nonostante la diffusa Se vi si sale di notte, poi, la differenza viene ancora più marcata e resa emblematica dalla luminosità: da una parte luci ovunque e una luminescenza che si gonfia verso il cielo privo (o meglio privato) di stelle, dall’altra parte un buio quasi uniforme punteggiato qui e là da piccole manciate di luci e la volta celeste, più visibile, che tratteggia i profili montuosi all’orizzonte.

Valcava, dunque, rappresenta anche una sorta di varco dimensionale tra le due parti correlate e contrapposte che formano questo specifico pezzo di mondo, le due facce della stessa medaglia territoriale dal “prezzo” differente ma di uguale valore materiale e peraltro corrispondente l’uno all’altro, per come una dimensione territoriale “giustifichi” (in bene e in male) l’altra e viceversa, così che la somma dei valori dà sostanza antropologica piena al territorio nel suo complesso.

Insomma: per quanto ho raccontato fino a qui, e per altri motivi forse meno evidenti ma non meno interessanti, ecco perché da millenni e fino alla realtà odierna l’Albenza è una montagna “vissuta” sotto molti punti di vista, una metromontagna d’antan tanto quanto futuribile nel senso pieno del termine, un luogo tra i più significativi in Lombardia del rapporto profondo e variamente emblematico che lega gli uomini alle montagne.

P.S. – Post Scriptum: trovate altri articoli su Valcava e l’Albenza, che è anche parte integrante della DOL, la Dorsale Orobica Lecchese, qui.

Il grande “gioco” della scoperta del paesaggio

[Il paesaggio dell’alta Val San Giacomo, o Valle Spluga, uno di quelli che ho più esplorato e “scoperto”, fin da piccolo. Foto di Siro Scuffi, tratta dalla pagina Facebook “Sei dell’Alpe Motta…“.]
Quando qualche anno fa cominciai il lungo lavoro di stesura di un testo per il Club Alpino Italiano che racconta la storia di una sezione del sodalizio alpinistico nazionale attraverso quella dei suoi soci in azione lungo i sentieri, le pareti e gli ambiti montani in genere nei quali la sezione è stata attiva nel tempo, dunque narrando la storia del territorio stesso e della sua frequentazione (ricreativa ma non solo), ho iniziato a rendermi vividamente conto di come quegli itinerari di cui dovevo scrivere, di qualsiasi tipo essi fossero, non erano e non sono mere tracce di un passaggio di convenienza nel territorio, e tanto meno semplici itinerari ludici nella forma e nella sostanza – anche se in tal modo oggi dai più legittimamente concepiti. Certo, il loro scopo primario contestualizzato al presente è quello, ma diventa unicamente quello soltanto se si ignora e si dimentica il moto delle genti lungo di essi nel tempo quale concreta presenza e sussistenza nel territorio attraversato, cioè l’interazione dell’uomo con il paesaggio d’intorno, qualsiasi scopo essa avesse nel passato e abbia oggi.

È stata una percezione, questa, assolutamente affascinante ma affatto inedita per me. Ho avuto la fortuna fin dalla più giovane età della vicinanza familiare di persone che mi hanno abituato al girovagare consapevole nel paesaggio (soprattutto montano), anche attraverso le più elementari camminate in luoghi apparentemente quotidiani e ovvi, la cui storia geografica mi veniva però raccontata quasi favolisticamente ma, senza dubbio, suggestivamente – almeno per la curiosità d’un bambino che si trova di fronte un mondo intero da scoprire, per il quale un semplice sentiero nel bosco diventa scenografia di infinite bizzarre creazioni della fantasia e stimolo all’esplorazione e alla scoperta di cosa ci possa essere dietro ogni svolta, ogni albero, ogni masso. Uno stimolo spesso ben rifornito di suggestioni proprio grazie alle letture dei libri che, potrei dire, divenivano esercizio per la generazione di un primario, indiretto legame tra narrazione letteraria e narrazione geografica. E se in un punto particolarmente ombroso del bosco non trovavo, io bambino curioso e immaginoso, alcun ingresso d’una casa di gnomi o nessun raduno segreto di elfi poco male: in quei frangenti la curiosità era accesa, l’attenzione resa vigile, e la visione così sollecitata poteva cogliere dettagli altrimenti ignorati e ricavare da essi nozioni più o meno importanti, inevitabilmente ingenue, spesso, ma anche quando minime ed esigue mai insignificanti, mai superflue. Attraverso il moto esuberante seppur disorganico della mia fantasia, stavo imparando a capire che nel paesaggio ogni cosa poteva narrare una storia, tratteggiare una trama, rivelare una verità, magari un segreto – tutto quanto: non solo le creature viventi, anche le piante, le rocce, i più piccoli sassi che tuttavia luccicavano al Sole come (all’apparenza) esotiche pietre preziose… e poi i sentieri, il loro percorso, il fondo, l’ampiezza, i muri, le fontane, gli spiazzi nel bosco, i solchi nel terreno fino all’esiguo panorama visibile tra gli alberi o gli spazi sconfinati dell’orizzonte aperto. Tutto.

Inoltre, grazie a questa costante esplorazione e scoperta leggera e ludica del mondo in cui mi muovevo e fantasticavo, stavo seguendo, a mia insaputa ma con tanta passione, una sorta di corso di estetica del paesaggio, ove la materia più armoniosa era determinata non solo dalla sostanza delle suggestioni ricevute ma pure, se non soprattutto, dalla spontanea, infantile (ma autentica, per gli stessi motivi) percezione del “bello” correlata al ludico, al gioco e al conseguente divertimento, che ogni essere umano in età infantile possiede, e che purtroppo sovente smarrisce nell’età adulta – se non quando ci si ritrova in circostanze ricreative per certi aspetti simili nel principio: non a caso proprio il percorrere un sentiero in ambiente naturale predispone spontaneamente alla percezione sensibile della bellezza di esso e al relativo godimento ricreativo. In tali casi come per me allora, la forma del paesaggio era ed è bella perché osservata senza alcun fine utilitaristico e dunque puramente sollecitante la fantasia: un enorme, vastissimo campo giochi – a prescindere dall’età, a ben vedere – nel quale l’importante non era tanto giocarci effettivamente ma starci dentro. Peraltro, ciò mi fa venire in mente il titolo di una delle più famose opere di letteratura alpinistica dell’Ottocento, The Playground of Europe di Leslie Stephen, filosofo, critico letterario e alpinista tra i più celebri di quel tempo (nonché padre di Virginia Woolf): un libro pubblicato nel 1871 nel qual titolo il vocabolo playground, “terreno di gioco”, non richiama solo al teatro alpino quale ambito d’azione dell’alpinistico pioneristico di quei tempi ma anche (e per certi versi in opposizione a cert’altro alpinismo dall’atteggiamento maggiormente bellicoso e prodromico di quello prestazionale moderno) il senso ludico di tale azione, appunto, per la quale lo stimolo estetico alla conquista delle vette di montagne dalla bellezza meravigliosa, ancorché rude e pericolosa, risultava fondamentale per il successo delle ascensioni e per il godimento intellettuale e spirituale di esse.

Insomma, dicevo: un campo giochi nel quale l’importante è starci dentro e, magari, giocarci. Basta questo, alla fine: il senso del “bello” non abbisogna di molto altro (che è tantissimo, sia chiaro!), solo di poter essere goduto; e solo se goduto, il più possibile liberamente, può essere pienamente percepito con tutte sue forme, segni, scritture, oggettività. La sua comprensione, più o meno intellettuale e altrettanto piena, può semmai venire in un secondo momento, ma senza la percezione di esso, l’intendimento e il riconoscimento, non lo si potrà mai veramente comprendere. Al contrario, conseguendo questa percezione, ne potrà scaturire una comprensione che del valore estetico saprà cogliere tutta l’entità.

Credo sia stato anche da ciò che, già in quella giovane età e poi sempre di più, ho ricavato la mia passione per le carte geografiche: perdermi durante innumerevoli pomeriggi nel vagare in esse con lo sguardo era uno dei passatempi preferiti, cercando di immaginarmi nella maniera più vivida possibile ciò che quelle carte raffiguravano ma, prima, venendo semplicemente affascinato dalla loro grafia, dalla rappresentazione al tratto dell’orografia del territorio e degli elementi antropici, dal seguire le linee che lo percorrevano seguendo direzioni molteplici e a volte inspiegabili e che si intrecciavano, si allontanavano le une dalle altre, correvano parallele, si biforcavano e triforcavano, formavano crocevia o, a volte, finivano apparentemente col perdersi nel nulla. Non lo capivo consciamente, ma dimostravo ciò che le carte geografiche in fondo sono: uno specchio nel quale rifletterci e vederci (o immaginarci) nel territorio, esattamente come ci vediamo nello specchio di casa con attorno la parte di essa nella quale è piazzato. Anche solo in ciò la geografia, e la sua materializzazione più pratica e funzionale, la mappa, dimostra la propria importanza essenziale: per comprenderci nello spazio, dare un senso al nostro moto in esso e per comprendere il legame che ci congiunge al territorio, al paesaggio vissuto e vicendevolmente – tra di noi in quanto creature sociali – ai luoghi in esso. Un legame che ha in sé anche la dimensione del tempo, come sancì già un secolo e mezzo fa il grande geografo francese Élisée Reclus, inventore della “geografia sociale” – base dell’attuale geografia umana – e tra i primi a comprendere come non si potesse elaborare una corretta e completa rappresentazione geografica del mondo senza lo studio storico del moto in esso dei popoli e senza la considerazione degli effetti della loro presenza nei territori attraversati e vissuti, su grande scala tanto quanto in ambiti più piccoli e locali.

Ovviamente a quel tempo, da giovane (e di certo sconclusionato) appassionato di geografia e di lettura delle mappe che ero, non conoscevo Reclus e le sue rivoluzionarie intuizioni. Nel mio piccolissimo, tuttavia, ho continuato nel tempo a mantenere vivo l’interesse per l’esplorazione del territorio e del paesaggio, il che ha reso quella percezione di cui dicevo poco fa sul reale valore dei segni, dei transiti umani e della presenza antropica nel territorio niente affatto una novità: certamente il tempo e l’esperienza l’hanno strutturata, le hanno dato spessore e maggiore riconoscibilità, tuttavia ho dovuto trasformare la percezione in intuizione per dare a quello spessore non solo una forma ma pure una profondità, sì che l’idea finalmente si correlasse tanto allo spazio quanto al tempo – un passaggio “reclusiano” fondamentale, questo, per nulla trascendentale eppure trascurato. Ma, per dire, è come voler andare in bicicletta e trascurare la capacità di stare in equilibrio su due ruote: una capacità che tutti possediamo, peraltro, semplicemente attivandola.

L’intelligenza artificiale c’è. Quell’altra, invece?

Sto seguendo – con la curiosità dell’incompetente che vorrebbe provare a capirci qualcosa, non solo tecnologicamente – la questione dell’Intelligenza Artificiale. Non utilizzo ancora sistemi IA (uso l’acronimo all’italiana) non perché non voglia o li tema ma, appunto, perché vorrei capirci qualcosa di più per non sfruttarli solo come un mero giochetto divertente, e posso ben credere a quelli che li ritengono la prossima svolta epocale nel progresso tecnologico umano, la nuova rivoluzione dopo quella dei social media.

Detto ciò sto già pensando a come i sistemi di IA potrebbero intervenire anche nella relazione tra civiltà umana e paesaggio e contribuirne a migliorare l’equilibrio in termini tanto ecologici quanto culturali, ad esempio. Ma, al di là di tali riflessioni, per quanto sto leggendo sul tema, tra opinioni che celebrano entusiasticamente l’IA e altre che ne parlano suscitando inquietudini da romanzo distopico, al momento mi viene da pensare in primis a una cosa: molto semplicemente la questione è quella di un rapporto tra due intelligenze, una biologica umana e una sintetica artificiale. Se entrambe si mantengono attive in forza delle rispettive peculiarità, e ovviamente un tale “invito” concerne più la prima della seconda, non vedo che problemi ci potranno essere. Se invece una delle due tende a “disattivarsi” – e di nuovo è evidente a quale mi stia riferendo – anche perché lasci acriticamente fare alla seconda nel caso di decisioni logiche da intraprendere, allora i problemi sorgeranno e non saranno affatto semplici da risolvere.

Ad esempio, qualcuno ha paventato il rischio che l’IA diventi talmente capace di “ragionare” da diventare più brava dei musicisti nello scrivere canzoni di successo o degli scrittori nel comporre storie intriganti da leggere. Ma se ciò dovesse accadere, sarà più merito dell’IA o demerito delle suddette figure? Lo chiedo dal momento che altri, su tale aspetto del tema, segnalano che le macchine, ancora per lungo tempo o forse per sempre, non possederanno una delle doti fondamentali della mente umana, la fantasia. Che è assolutamente causa-effetto della libertà virtualmente assoluta del pensiero, cioè di qualcosa che, pur a fronte di innumerevoli algoritmi logici elaborabili da una macchina, formalmente saprà sempre escogitare una nuova e originale idea da concretizzare.

Cosa verissima, fortunatamente; ma, da parte mia, è proprio da questa evidenza che semmai nascono i timori, interamente a scapito della razza umana. Una certa parte della quale, non piccola, la capacità di fantasticare e preservare la libertà assoluta del pensiero l’ha smarrita o dimenticata da tempo. Su tali individui anche l’IA più stupida temo avrà vita facile, ecco.

Domani la “DOL dei Tre Signori” passa da Verderio!

Giovedì 11 maggio sarò a Verderio (Lecco), presso la bellissima Villa Gallavresi (in Via dei Tre Re n.31) che ospita la biblioteca comunale, per presentare la guida Dol dei Tre Signori con il collega di penna Ruggero Meles.

Con la bella stagione ormai imminente, sarà un’occasione ottima per presentare il meraviglioso itinerario escursionistico a tappe che percorre la «DOL – Dorsale Orobica Lecchese» tra Bergamo e Morbegno, il suo territorio montano ricchissimo di tesori e la nostra guida, lo strumento di viaggio ideale per affrontare la DOL e per conoscerne tutte le sue innumerevoli, affascinanti peculiarità.

Se siete di zona o se potete passare, vi aspettiamo alle ore 21.00. Tornerete a casa a preparare lo zaino e a lucidare gli scarponi, ve l’assicuro!