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L’Albenza, una “metromontagna”, e Valcava, la sua funivia e lo sci a un passo da Milano

P.S. – Pre Scriptum: su richiesta di alcune gentilissime persone, pubblico il testo dell’intervento che ho presentato nella conferenza “Sciare in Valcava. Il primo sci a un passo da Milano” tenutasi il 29 maggio scorso a Calolziocorte (Lecco), nel quale ho raccontato – almeno in parte – lo spazio e il tempo del Monte Albenza, montagna dall’altitudine inversamente proporzionale all’importanza storica, culturale, sociale e antropologica che ha avuto, e per certi versi ha tutt’ora, nel panorama montano lombardo.

La prossimità con le pianure alto-lombarde e con la città di Milano ha fatto del Monte Albenza non solo lo sfondo montano più presente nell’orizzonte di molti milanesi e lombardi (dal Duomo di Milano Valcava, località tra le più note dell’Albenza, dista in linea d’aria solo 43,5 chilometri: è il rilievo di oltre 1000 metri di quota più vicino alla città, e batte di 200 metri il Monte Palanzone, di quota simile e posto nel Triangolo Lariano, che è a 43,7 chilometri) ma pure una montagna con la quale da millenni le genti locali intrattengono una relazione speciale, sia in senso economico che abitativo, industriale, turistico, culturale.

È una relazione tra uomo e montagna che ha origine molto lontano nel tempo, visto che sui valichi dell’Albenza sono state rinvenute tracce risalenti al periodo Mesolitico (10.000/7.000 a.C.), le quali testimoniano l’antichità dei transiti tra la valle dell’Adda e le vallate orobiche.

Nel tempo hanno valicato l’Albenza soldati, commercianti, pellegrini, viandanti: d’altro canto al piede occidentale della dorsale correva la via romana Brixia-Bergomum-Comum.

Intorno al XV secolo la presenza umana sul monte divenne stanziale, con una comunità che a Valcava arrivò a contare oltre trecento abitanti dediti alla pastorizia e alla coltivazione di cereali su terreni particolarmente fertili perché protetti da vasti boschi di latifoglie e conifere, come testimonia l’antico toponimo Planchabona, poi Campia bona, del versante sud-occidentale del Monte Tesoro. Boschi che, tra Settecento e Ottocento, vennero in gran parte abbattuti per rifornire le fabbriche del fondovalle durante la prima grande espansione industriale (il che rese Valcava un luogo dal terreno molto meno fecondo per l’agricoltura anche perché, senza più la protezione arborea, fu posto in balìa dei fenomeni meteorologici).

Nel frattempo si sviluppò sempre più l’attività estrattiva della calcite (carbonato di calcio, ovvero il calcare) nelle cave tra Valcava e il Monte Linzone, avviata nella seconda metà dell’Ottocento, che poi nel corso del XX secolo assunse dimensioni industriali – ma dalla quale non deriva il toponimo “Valcava”, legato invece alla morfologia del territorio.

L’apertura della funivia da Torre de’ Busi nel 1928 portò invece sull’Albenza il primo turismo invernale moderno, facendo di Valcava un’apprezzata stazione sciistica – ma ne parlerò più diffusamente a breve.

Dal secondo dopoguerra fu lo sviluppo delle trasmissioni radio-TV a fare del monte uno dei più importanti centri trasmittenti italiani, con una copertura che va dai confini piemontesi con la Francia fino a Parma e all’Appennino Tosco-Emiliano occidentale, con tutta la Pianura Padana che ci sta in mezzo.

Tutto ciò rende Valcava, a suo modo, con gli ovvi distinguo del vaso ma pure, per certi versi, in maniera antesignana, un luogo emblematico dell’attuale concetto di “metromontagna”, che con il quale si definisce l’approccio territoriale innovativo che supera la storica separazione tra aree urbane e aree montane promuovendo una relazione di reciprocità, integrazione funzionale e sviluppo sostenibile tra la metropoli e la montagna, non più mera area marginale o semplice luogo di svago per gli abitanti delle città ma, al contrario, la configura come un partner paritario e un laboratorio di transizione ecologica.

LA FUNIVIA DI VALCAVA

Solo il relitto di alcuni piloni di sostegno che spuntano dal bosco e la stazione a monte (ora casa privata), che conserva una delle cabine, ricordano oggi a chi sale verso Valcava che un tempo la località sull’Albenza era unita a Torre de’ Busi da quella che fu la prima funivia costruita in Lombardia e terza in tutta Italia, come indico nell’elenco sottostante (con lunghezza e dislivello degli impianti):

Merano-Avelengo, 7 novembre 1923 (2300 m, + 880 m);
Oropa-Lago Mucrone, 14 settembre 1926 (2400 m, + 654 m);
Torre de’ Busi-Valcava, 28 ottobre 1928 (2600 m, +800 m).

Attenzione: si parla di Italia! In realtà la prima funivia in assoluto fu la Bolzano-Colle, aperta il 29 giugno 1908: ma allora quello era territorio dell’Impero Austroungarico.

La funivia di Valcava era un vero e proprio gioiello ingegneristico, le cui cabine superavano in undici minuti un dislivello di 798,73 metri su un percorso lungo 2.574,80 metri, il che ne faceva (salvo errori) la funivia all’epoca più lunga del mondo, nonché quella con la campata unica sospesa più lunga, 1200 metri, tra il 3° e il 4° sostegno.

La funivia, e Valcava come località turistica, furono concepite nel 1925 dall’architetto caprinese Alessandro Comolli, che intuì le potenziali turistico-ricreative della zona, posta la prossimità con l’hinterland milanese, già allora in costante espansione urbanistica. Comolli con tutta probabilità vide in azione proprio la funivia di Merano, e pensò subito a come realizzarne una similare sull’Albenza.

Per tale motivo Comolli contattò colui che poi fu il progettista della funivia, l’ingegnere sudtirolese Luis Zuegg (lo vedete qui sopra), uno dei maggiori esperti nel settore, che concepì già nei primi anni del Novecento le prime funivie in assoluto, quelle di Bolzano-Colle e di Lana-San Vigilio, ma poi perfezionò il sistema ingegneristico a doppio cavo, portante singolo e traente ad anello chiuso, che venne successivamente brevettato come “Sistema Bleichert-Zuegg”, unendo al suo il nome quello della ditta Adolf Bleichert & Co, di Lipsia, con la quale collaborava per la realizzazione delle funivie progettate. Il sistema Bleichert-Zuegg, pur continuamente aggiornato alle tecnologie del momento, è ancora oggi alla base delle funivie va-e-vieni bifuni e trifuni.

Zuegg fu dunque il progettista della funivia Merano-Avelengo, la prima costruita con il suo rivoluzionario sistema, che Comolli vide e volle portare anche sull’Albenza.

Viene anche da pensare che Zuegg scelse di lavorare sull’Albenza perché era vicino a Lecco cioè alla città sede della Antonio Badoni che pochi anni prima, durante la Grande Guerra, fu tra i principali costruttori delle teleferiche che rifornivano le postazioni delle truppe in quota (insieme alla Ceretti&Tanfani di Milano e alla Agudio di Torino, tutte diventate poi realizzatrici di funivie). Teleferiche militari il cui progettista spesso era proprio Zuegg.

La funivia venne inaugurata il 28 ottobre 1928 (6° anniversario della marcia su Roma!) alle ore 16, alla presenza del celebre aviatore Antonio Locatelli. Il percorso, come detto, durava circa 11 minuti, e le cabine, con capienza iniziale di 12 persone poi aumentata a 16, erano mosse da tre motori elettrici da 75, 55 e 25 cavalli vapore; aveva cinque piloni di sostegno che sapete essere ancora visibili e due funi portanti di 38,5 millimetri di diametro (per raffronto: le due funi per linea della funivia Snow Eagle di Chiesa Valmalenco, la più grande in esercizio in Italia con cabine da 160 persone, misurano 78,5 mm, dunque 157 mm totali). Corse voce che alcune delle autorità invitate al viaggio inaugurale si fossero premunite facendo testamento!

Il biglietto di andata e ritorno costava 10 lire, oggi corrispondenti a circa 11 Euro: un prezzo tutto sommato economico rispetto ai prezzi che si devono pagare per le funivie di oggi.

Per la gestione dell’impianto, Comolli fondò la Società Anonima Funivie Lombarde, la quale divenne una passione imprenditoriale che si tramandò in famiglia: negli anni successivi, infatti, la gestione e la direzione del servizio passarono nelle mani di suo figlio, l’ingegner Tommaso Comolli.

Da subito l’impianto svolse un ruolo determinante per la vita della frazione, trasportando non solo persone ma anche materiali e generi alimentari: con la gestione affidata alla Società Anonima Funivie Lombarde, la funivia svolse regolarmente il servizio per molti anni, contribuendo a fare di Valcava una delle prime e più rinomate stazioni sciistiche della Lombardia, dotata persino nel 1936 di un trampolino per il salto con gli sci e successivamente di una manovia e uno skilift che giungeva sulla sommità del Prato della Costa, a 1400 metri di quota.

Così un articolo de “L’Eco di Bergamo” del 13 luglio 1928 descriveva il luogo e ne forniva una narrazione che appare ancora oggi assolutamente suggestiva, con cenni ad aspetti della frequentazione delle montagne che, a un secolo di distanza, appaiono pressoché invariati:

«Valcava è un grazioso paesino biancheggiante sulla giogaia dell’Albenza, la montagna che si stacca dal famoso caratteristico Resegone e s’inoltra dalla gran chiostra alpina verso il piano lombardo per una ventina di chilometri in direzione sud-est, ergendosi tra l’Adda e il Brembo e separando la Valle Imagna dalla Valle San Martino e da Pontida. E’ un massiccio vasto e poderoso, sul quale il paesetto sembra sperdersi, tanto è modesto; ma è pur gentile con la sua chiesa, i tre alberghi e le ville che risaltano tra il piccolo gregge delle caserelle montanare. Poca brigata trascorre lassù la sua vita beata in permanenza: 250 persone appena; ma nei mesi estivi vi salgono a frotte i villeggianti, perché Valcava è da molto tempo un gradito rifugio per le genti di città; particolarmente di milanesi desiderosi di sottrarsi al tumulto della metropoli e di trovar ristoro in un ambiente salubre e tranquillo.»

Dalla locandina qui sopra potete constatare come la fruizione turistica delle montagne fosse ai tempi già ecosostenibile (senza che esistesse il termine e dunque se ne conoscesse il senso!) ben più di quanto ci si vanti oggi. Esisteva un «servizio cumulativo», che oggi si definirebbe «integrato», treno+bus+funivia con biglietto unico da Milano che costava 29,60 Lire, pari a circa 31 Euro di oggi, che permetteva a chiunque dal centro città di godere dei campi di neve e dell’aria salubre di Valcava senza l’uso di mezzi a motore privati: una combinazione che oggi si tenta in molte località di reintrodurre, proprio per scopi di sostenibilità e di decongestionamento delle strade dal traffico sempre più ingente, ma con grosse resistenze di una società come la nostra che fa del possesso di una o più auto proprie una “rivendicazione identitaria”, quasi. Certo, allora pochi possedevano un’autovettura, dunque l’uso dei mezzi pubblici era pressoché inevitabile; ma dal boom economico in poi gli italiani sono diventati quasi tutti “benestanti” (rispetto a ciò che erano prima), l’auto se la sono potuta acquistare in tanti e la sostenibilità più o meno voluta del turismo è andata a farsi benedire.

Inoltre notate come la locandina dimostra pure che il termine “destagionalizzazione” così in voga oggi non è affatto una novità e già quasi un secolo fa concepivano la destagionalizzazione turistica lungo l’intero anno con quei cenni alle «caratteristiche del luogo» in tutte le stagioni, evidente invito a frequentare Valcava senza soluzione di continuità proprio grazie all’attività altrettanto costante della funivia. (Trovate altri dettagli al riguardo in questo mio altro articolo.)

Dagli anni Cinquanta, a fronte del progressivo deterioramento degli impianti e delle funi, l’esercizio della funivia divenne sempre meno remunerativo. Seguì un periodo costellato da intralci di varia natura, tecnici, economici, burocratici ed amministrativi, che provocarono frequenti sospensioni del servizio fino alla chiusura, nel 1973, della Società Anonima Funivie Lombarde, dovuta anche alla mancanza di sensibilità delle autorità amministrative locali che non vollero considerare le potenzialità ancora notevoli dell’impianto. La funivia, con nuova gestione, ripartì e continuò il suo funzionamento fino al 10 marzo 1977, data in cui fu deciso di cessarne definitivamente l’esercizio in quanto la continua usura del materiale lo aveva reso troppo pericoloso nonché oltremodo oneroso da mettere a norma. Infine, il 13 luglio 1978 il Comune di Torre de’ Busi decise di procedere al suo smantellamento, concludendone mestamente la comunque gloriosa storia e, parimenti, quella dello sci sui pendii di Valcava.

IL PASSO DI VALCAVA, UN “VARCO DIMENSIONALE”

Da una parte, l’alta pianura padana e l’hinterland milanese, una delle zone più antropizzate, urbanizzate, industrializzate, cementificate, inquinate dell’Europa.

Dall’altra le valli bergamasche, uno dei territori dove più è evidente il rapporto dell’uomo con le montagne dal quale ne è scaturita una cultura del vivere in quota tra le più peculiari, le Prealpi orobiche, e le Alpi Orobie, appena oltre le Alpi Retiche.

Due dimensioni parecchio differenti, per molti versi opposte, che sul Passo di Valcava si incontrano così che, a stare lassù, si può dire di essere nel mezzo, e in equilibrio, tra le due parti fondamentali del mondo in cui viviamo: quella dove, apparentemente, l’uomo ha dominato e vinto sulla Natura e quella dove invece, nonostante la diffusa Se vi si sale di notte, poi, la differenza viene ancora più marcata e resa emblematica dalla luminosità: da una parte luci ovunque e una luminescenza che si gonfia verso il cielo privo (o meglio privato) di stelle, dall’altra parte un buio quasi uniforme punteggiato qui e là da piccole manciate di luci e la volta celeste, più visibile, che tratteggia i profili montuosi all’orizzonte.

Valcava, dunque, rappresenta anche una sorta di varco dimensionale tra le due parti correlate e contrapposte che formano questo specifico pezzo di mondo, le due facce della stessa medaglia territoriale dal “prezzo” differente ma di uguale valore materiale e peraltro corrispondente l’uno all’altro, per come una dimensione territoriale “giustifichi” (in bene e in male) l’altra e viceversa, così che la somma dei valori dà sostanza antropologica piena al territorio nel suo complesso.

Insomma: per quanto ho raccontato fino a qui, e per altri motivi forse meno evidenti ma non meno interessanti, ecco perché da millenni e fino alla realtà odierna l’Albenza è una montagna “vissuta” sotto molti punti di vista, una metromontagna d’antan tanto quanto futuribile nel senso pieno del termine, un luogo tra i più significativi in Lombardia del rapporto profondo e variamente emblematico che lega gli uomini alle montagne.

P.S. – Post Scriptum: trovate altri articoli su Valcava e l’Albenza, che è anche parte integrante della DOL, la Dorsale Orobica Lecchese, qui.

La “grande” montagna più vicina al centro di Milano

Un amico, sapendo della mia “conoscenza”* riguardo montagne e geografie alpine, mi ha chiesto quale sia la vetta di quota maggiore di 2.000 metri più vicina a Milano, intendendo con quella cifra tonda altitudinale una sorta di linea al di sopra della quale si possa intendere che cominci la montagna “vera”. È un quesito che forse molti altri si saranno posti.

La risposta è piuttosto facile ovvero immaginabile: è la Grigna Meridionale, o Grignetta, la cui vetta alta 2177 o 2184 metri (questo dubbio sulla corretta quota permane inopinatamente da decenni!) si trova a circa 53,7 chilometri di distanza in linea d’aria da Piazza del Duomo e a 50 chilometri esatti dalla circonvallazione esterna, l’anello di strade che racchiude il vero e proprio “centro” di Milano [1].

Peraltro, aggiungendo solo 3,5 chilometri si arriva ancora più in alto, ai 2410 metri di quota della Grigna Settentrionale o Grignone. Il che rappresenta uno dei motivi principali – e forse il più immediato, non solo geograficamente – per i quali i rilievi montuosi tra Lecco e la Valsassina siano considerati da sempre le “montagne di Milano”: sono talmente vicine alla città che in pratica i loro versanti cominciano a elevarsi poco oltre il suo hinterland (del quale in pratica fanno parte, per come in fondo ne rispettino la definizione), rimarcando la stretta relazione – non soltanto geografica, ribadisco – tra i due ambiti.

[1] Distanze rilevate con il relativo strumento di misura offerto dalle mappe digitali nel sito web dell’Ufficio Federale Svizzero di Topografia.

*: in realtà, pur sapendo più di altri, credo di non saperne mai a sufficienza, ma ciò è sicuramente uno sprone costante a studiare il tema sempre di più.

Per provare un senso di libertà interiore

Per provare un senso di libertà interiore bisogna disporre di spazio e di solitudine. A ciò si aggiunga l’essere padroni del proprio tempo, il silenzio totale, una vita dura e lo spettacolo della bellezza naturale.

[Sylvain Tesson, Nelle foreste siberiane, Sellerio, 2012, pag.88.]

Sembra un breve ma risoluto manifesto contro gli agglomerati urbani, quello di Tesson riportato in questo passaggio del suo libro, ma anche contro certa falsa socialità costruita su relazioni artificiali convenzionali che sovente contraddistinguono la vita nelle nostre città, sia grandi che piccole e a volte anche nei paesi. Di contro, la condizione descritta è formalmente utopica, nel mondo contemporaneo, a meno di fuggire nel nulla (della taiga siberiana, nel suo caso) come ha fatto lo scrittore e viaggiatore francese e a patto di non dover tornare indietro (come lui alla fine fa).

Tuttavia, forse, possiamo comunque beneficiare della somma di tante nostre minime utopie, di tanti momenti nei quali cercare di conseguire, assaporare e comprendere il valore della solitudine, dello spazio vuoto di altre cose umane, dell’emancipazione dal tempo, dell’assenza di rumori, della necessità di adattarsi alle rudezze del luogo e della prerogativa di rimirarne la bellezza naturale. Solo qualche mezz’ora ogni tanto, restare lontano da tutti per tornare vicini a sé stessi per capire che è solo sapendo gestire e godere della solitudine che possiamo elaborare una migliore socialità condivisa. Anche dove tutto sembra fatto per annullare lo spazio, per accelerare il tempo, per contrastare il silenzio e cancellare la bellezza naturale, come a volte accade nelle nostre città. Ma tutte quelle piccole utopie, la loro energia, il loro succo vitale, li avremo dentro di noi, e così sapremo vivere la nostra piccola, singolare, autentica libertà.

Domani la “DOL dei Tre Signori” passa da Verderio!

Giovedì 11 maggio sarò a Verderio (Lecco), presso la bellissima Villa Gallavresi (in Via dei Tre Re n.31) che ospita la biblioteca comunale, per presentare la guida Dol dei Tre Signori con il collega di penna Ruggero Meles.

Con la bella stagione ormai imminente, sarà un’occasione ottima per presentare il meraviglioso itinerario escursionistico a tappe che percorre la «DOL – Dorsale Orobica Lecchese» tra Bergamo e Morbegno, il suo territorio montano ricchissimo di tesori e la nostra guida, lo strumento di viaggio ideale per affrontare la DOL e per conoscerne tutte le sue innumerevoli, affascinanti peculiarità.

Se siete di zona o se potete passare, vi aspettiamo alle ore 21.00. Tornerete a casa a preparare lo zaino e a lucidare gli scarponi, ve l’assicuro!

La bella stagione lungo la DOL è ancora più bella!

Una nuova bella stagione è ormai alle porte, come sempre la più propizia per mettersi uno zaino con quanto di necessario sulle spalle, calzare gli scarponi e andare per sentieri di montagna a godere dell’insuperabile bellezza del paesaggio naturale in quota – e anche per sfuggire all’afa estiva che, ci si augura, quest’anno non sia così opprimente.

Torna dunque la stagione propizia per percorrere la DOL dei Tre Signori, uno degli itinerari escursionistici più affascinanti delle Alpi lombarde (e non solo), tra i pochi in Europa che partono e arrivano ovvero uniscono due città emblematiche come Bergamo e Morbegno, dunque la pianura iper antropizzata già prossima all’hinterland di Milano e la più importante valle lombarda ai piedi delle alte vette alpine, percorrendo una dorsale montuosa spettacolare e oltre modo ricca di paesaggi naturali, da quelli suburbani della partenza da Bergamo agli angoli prettamente alpini prossimi alla Valtellina, nonché d’una miriade di tesori naturalistici, artistici, storici e variamente culturali. Cinque tappe (per il percorso “classico”) che ne valgono cento e più, insomma, al cui termine lo zaino sarà ormai scarico di provviste ma stracolmo di esperienze, ricordi, visioni, emozioni e di gioia genuina.

Per tutto ciò (e per il tanto altro che la DOL offre), la guida DOL dei Tre Signori è sempre pronta e a vostra disposizione per guidarvi attraverso le meraviglie della dorsale e le sue innumerevoli narrazioni, che ne fanno una montagna affascinante da leggere conoscere e poi, mi auguro, indimenticabile da esplorare e percorrere.

Dunque, eccovi di seguito un brano dell’introduzione che apre la guida: per saperne di più al riguardo cliccate qui. Un piccolo assaggio che spero ingolosisca tanti e faccia loro fremere i piedi, vogliosi di incamminarsi lungo la dorsale, ma anche che riaccenda il ricordo e il desiderio di tornarci a chi l’abbia già percorsa, parzialmente o integralmente.

[© Moma Edizioni – Riproduzione riservata.]

[…] Vista dalla pianura bergamasca o dal Parco dei Colli di Bergamo, appena oltre la celeberrima Città Alta, la DOL si innalza come una scala che sale al cielo e fugge verso le montagne con una cresta elegante da cui è possibile vedere un’ampia parte della cerchia delle Alpi, la grande scacchiera della pianura e gli Appennini perdersi in un’azzurra lontananza verso Sud. A questo vanno aggiunte la bellezza e la varietà del paesaggio, la presenza costante di fauna e flora che accompagnano i camminatori lungo gran parte del percorso, la ricchezza dei segni culturali, artistici e rurali con cui le genti che la abitano ne hanno definito lungo il tempo l’identità peculiare.
La DOL va immaginata come un fiume di pietra e prati che scorre alto sopra le nostre teste, raggiunto da sentieri i quali, come affluenti che fluiscono verso l’alto, salgono da vallate ricche di storia e tradizioni: Val San Martino, Valle Imagna, Valsassina, Val Taleggio, Val Brembana, Valvarrone, Val Gerola e Valtellina. Nella guida al cammino della DOL cercheremo di suggerirvi degli spunti anche per cogliere l’intreccio che c’è stato nel corso del tempo tra uomo e Natura. È questo intreccio secolare e profondo che ha reso questi luoghi come li vediamo oggi e ne ha forgiato il carattere culturale.
Thomas Stearns Eliot scriveva che esiste un “provincialismo del tempo” che fa credere che tutto sia sempre stato così come noi lo vediamo nell’epoca in cui viviamo. Nello scrivere la guida, per sfuggire a questo tipo di “provincialismo”, cercheremo di fare in modo che appaiano evidenti agli occhi del lettore le più significative trasformazioni che la dorsale ha conseguito nel tempo e non solo: avremo addirittura la presunzione di tracciarne un virtuoso sviluppo futuro che sarà possibile solo se il lettore si lascerà coinvolgere nella riscrittura della storia del territorio. Come? Semplicemente percorrendo il cammino con attenzione e cura nei riguardi di tutto e tutti, acquisendo la consapevolezza del suo valore e di quello dei “tesori” che offre, acquistando cibo o altri prodotti nati sulla montagna o nelle vallate che dalla dorsale fluiscono verso la pianura.
Anche da lontano si possono scorgere, sparsi come manciate di perle sui crinali, contrade e borghi abbandonati negli anni Sessanta del secolo scorso, quando gli abitanti vennero incantati dagli scaltri pifferai magici del boom economico. Quasi sempre le strade tracciate per portare benefici alle montagne sono diventate vie di fuga da una vita troppo dura per reggere il confronto con quello che stava succedendo al piano e con gli agi che la vita laggiù sembrava offrire. Oggi, fortunatamente, alcuni di questi borghi stanno cominciando a rinascere sfruttando al meglio le innovazioni tecnologiche e la rivoluzione informatica che ha mostrato la capacità di sovvertire i fenomeni di degrado economico, culturale e sociale del quale le terre alte hanno sofferto per decenni, anche in forza di un turismo del tutto dissociato dal loro contesto storico. Finalmente le statistiche segnalano un lieve incremento legato in molti casi a giovani che mostrano non soltanto di voler ancora sognare, ma che stanno mostrando di saper tradurre il sogno di una vita più legata alla Natura in una realtà quotidiana sostenibile e consapevole.
È un processo di importanza fondamentale, questo, perché l’identità dei luoghi montani, e di un territorio così profondamente vissuto come quello percorso dalla DOL in particolare, vive della vita delle genti che li abitano e non solo facendone una mera residenza ma sapendo intessere una relazione intensa e armoniosa, il cui valore si riflette poi negli abitanti stessi e nel loro essere testimoni consapevoli e preziosi della bellezza dei monti su cui vivono. […]