In vacanza anche noi

[Coira, giugno 2010. Foto di Adrian Michael, opera propria, CC BY-SA 3.0, fonte commons.wikimedia.org.]

Un tempo si sarebbe voluto andare in vacanza anche noi, io da giovanotto qualche volta andavo a Coira, e mi sarebbe piaciuto berci un caffè, ma non ce n’era nemmeno per quello, altrimenti al ritorno avrei dovuto fare l’ultimo pezzo a piedi anziché in treno. E oggi corrono in vacanza da perdere le ciabatte, possibilmente in aereo, c’è da aver paura che ‘sti uccelli vengano giù dal cielo. E poi arrivano qui e ti cacciano via, dice l’Otto, chiudono le baracche e sprangano tutto quanto, sorride, leva la birra e il cappello e dice alla vostra. Il Luis scuote la testa, ti prendono a pedate con scarpe che non son mai grandi abbastanza.

(Arno CamenischUltima SeraKeller Editore, 2013, traduzione di Roberta Gado, pagg.42-43.)

Come si trasporta un fallimento

Ora come non mai, con il Recovery Fund europeo di mezzo, si fa un gran parlare di infrastrutture, termine poi legato a “opere pubbliche”, a “cantieri” e ad altre definizioni o parole con le quali da sempre la politica ama riempirsi la bocca e non da oggi ma da decenni, appunto. Lo fa pure, io credo, per nascondere dietro tali “belle” parole e le relative promesse uno dei più grandi fallimenti italiani, quello appunto delle infrastrutture pubbliche, un capitolo della storia nazionale tra i più ricolmi di occasioni mancate e perse, di soldi buttati, opere inutili, mazzette e corruzioni e quant’altro di tradizionale, per il paese.

Il suddetto fallimento ce l’ho personalmente sotto gli occhi tutti i giorni, lavorando in una delle zone più industrializzate d’Europa, tra due capoluoghi di provincia, avendo da una parte una strada statale e dall’altra una linea ferroviaria: la prima perennemente intasata di mezzi pesanti che trasportano merci industriali provocando un traffico insostenibile, la seconda sulla quale non vedo passare un convoglio merci da anni mentre fino a qualche tempo fa ne transitavano quotidianamente.
Una cosa assurda, folle, dannosa sotto ogni punto di vista (logistico, industriale, economico, ecologico, ambientale…) della quale la suddetta politica è colpevole palese eppure costantemente latitante riguardo le proprie responsabilità. Dunque io mi chiedo: ora che c’è con il Recovery Fund probabilmente ci saranno i soldi per costruire infrastrutture finalmente adeguate alla realtà economico-produttiva del paese, lo si farà? E lo si farà bene? E se lo si farà e magari anche bene, poi quelle infrastrutture verranno utilizzate per come potranno essere utilizzate, oppure diventeranno ennesime cattedrali in un deserto che sempre più determinerà la decadenza definitiva del paese? Ribadisco, io ho accanto al mio luogo di lavoro quotidiano una linea ferroviaria che unisce due capoluoghi provinciali: un’infrastruttura strategicamente importante che c’è, bell’e pronta per essere sfruttata ma che non viene utilizzata. Dunque? Che garanzie ci offre l’amministrazione pubblica e la politica italiana al riguardo?

 C’è un’altra questione che si lega agli argomenti qui proposti, afferente le mie zone ma in generale un po’ tutto il Nord Italia, una macroregione che è a contatto della catena alpina e interna al territorio della cosiddetta Convenzione delle Alpila quale, tra le altre cose, regola in modo ben determinato il traffico di transito attraverso il territorio alpino a fini di sostenibilità economica e ambientale. Una regolamentazione che dalle mie parti, come vi ho detto, è totalmente inosservata e violata, con il traffico su gomma – inquinante e sempre più antieconomico – che soverchia quello su rotaia, certamente più sostenibile e in molti casi più vantaggioso economicamente.

Come si può leggere nel sito della CIPRA, la Commissione Internazionale per la Protezione della Regione Alpina, che al tema dedica un approfondito e illuminante focus (potete raggiungere tale sezione del sito della CIPRA anche cliccando sull’immagine in testa al post),

Gli impatti sull’uomo e la natura prodotti nelle strette valli alpine dal traffico di transito sono una costante della politica europea dei trasporti, non solo al Brennero. È questa l’origine della valanga di camion e dell’inquinamento atmosferico, per cui la popolazione è afflitta dalla congestione permanente e dall’inquinamento acustico. Nel 2018 su un totale di 53,8 milioni di tonnellate di merci trasportate attraverso le Alpi, il 72% è stato trasportato su strada. Mentre in Svizzera – grazie a all’elevata tassa sul traffico pesante (pedaggio) calcolata in base alle prestazioni e alla costruzione della nuova galleria ferroviaria al Gottardo, la più lunga del mondo – si registra un calo del numero di automezzi pesanti, le valli alpine tra Italia e Francia che conducono ai valichi del Moncenisio e del Fréjus sono sottoposte all’impatto di un traffico stradale troppo elevato. In Svizzera su un totale di 39,6 milioni di tonnellate (2018) di merci che attraversano le Alpi solo il 30% viene trasportato su strada, mentre in Francia la percentuale raggiunge l’86% sul totale di 24,7 milioni di tonnellate di merci. Sul versante orientale delle Alpi, tra il Veneto e il Tirolo Orientale, incombe addirittura la minaccia di un’altra autostrada di transito, la A27, la cosiddetta “Alemagna”. Più aumenteranno le merci provenienti dalla Cina che sbarcheranno nei porti del Nord Italia, più la problematica diventerà pressante.

Insomma: come potete capire, la questione è tanto articolata quanto di importanza fondamentale per il futuro nostro e dei territori che abitiamo. Il suo riequilibrio, a livello locale, regionale e transnazionale, nell’ambito dei territori alpini ma pure altrove, in un’ottica continentale, non è una sfida che si possa continuare ancora a lungo senza saperla vincere, dacché il non vincerla significa automaticamente uscirne sconfitti. Dalla mancanza di impegno politico effettivo in ciò, registrata fino a oggi, dipende non solo, per dire, il restare quotidianamente imbottigliati nel traffico ma pure, ad esempio, il gravissimo tasso d’inquinamento della regione padana, che geograficamente è da considerare a sua volta una vallata pur ampia tra due catene montuose: non casualmente le due città europee dove si registra la maggior incidenza di morti per inquinamento atmosferico sono Brescia e Bergamo, conglomerati urbani posti proprio a ridosso dei territori alpini. Per giunta, città tra quelle con il maggior tasso di mortalità per Covid: in tal senso nemmeno questo è un caso, lo sottolineavo giusto ieri qui sul blog.

Quindi? Vogliamo andare avanti così? O finalmente ci decideremo a costruire un futuro migliore, più sostenibile, più salubre e in generale più proficuo per chiunque, e non solo per i manifesti elettorali dei soliti politici?

Superare un valico di montagna

Cosa conferisce un particolare fascino al superamento di un valico di montagna? La premonizione del paesaggio che si troverà dall’altra parte, che rischiara la fantasia del viandante – gli elevati sentimenti che si provano nel momento del passaggio, nel punto che segna la linea di demarcazione di acque e popoli -, l’accresciuta percezione del presente e dei luoghi, e tutta una serie di altri motivi che agiscono inavvertitamente su chiunque in misura tanto più forte quanto più cultura e conoscenza ci si porta appresso. Ogni viaggio su un valico di montagna è un viaggio di scoperta.

(Carl SpittelerIl GottardoArmando Dadò Editore, Locarno, 2017, traduzione e cura di Mattia Mantovani, pagg.31-32; orig. Der Gotthard, 1897.)

Ogni volta che leggo questi brani di Spitteler, che hanno più di 120 anni, mi sorprendo di quanto la visione del territorio e del paesaggio che sottendono sia incredibilmente contemporanea, sia in senso scientifico che culturale. In queste così poche righe, ad esempio, vi si ritrova l’attuale concetto di “paesaggio” (il quale, per come viene usato oggi nelle discipline geografiche e umanistiche, ha non più di quarant’anni e non è affatto così risaputo, ancora), l’intuizione chiara della relazione culturale tra uomini, territori abitati e luoghi nonché del relativo valore identitario di essa, degli accenni a quella che oggi chiamiamo psicogeografia, la visione ecostorica (altra disciplina di recente teorizzazione) e quella geopoetica, così ben sviluppata dall’amico Davide Sapienza

Insomma, in tal senso è quasi impareggiabile, Carl Spitteler. Tenetene conto, visto quanto sconosciuto o quasi sia, al di qua del Gottardo e oltre Lugano.

Paradisi umorali

Posso rivelarvi un segreto? I paradisi che vedete disseminati lungo le rive sono in gran parte vuoti e in vendita. Il motivo? Perché costruire sull’onda del mero entusiasmo è una follia che non verrebbe mai in mente a una persona capace di riflettere. Trascinati dalle onde dell’entusiasmo si possono scrivere poesie, questo lo concedo, ma comprare e costruire seguendo l’ispirazione del momento è un genere di lirica piuttosto costoso, se non altro perché al godimento subentrano il malumore e infine la noia. Chi invece non subentra è l’eventuale acquirente. Una cosa è certa, né più né meno come l’amen alla fine della messa: chi costruisce in base all’umore, ben presto si stancherà della casa per una questione di umore.

(Carl SpittelerIl GottardoArmando Dadò Editore, Locarno, 2017, traduzione e cura di Mattia Mantovani, pag.205; orig. Der Gotthard, 1897.)

Così scriveva il premio Nobel svizzero a fine Ottocento riguardo la presenza di case di villeggiatura (“seconde case”, diremmo oggi) sulle rive dei laghi prealpini italo-svizzeri, denunciando in buona sostanza una “cementificazione immobiliaristica” d’antan che seguiva più l’onda di una speculazione momentanea del mercato di allora che una reale pianificazione economica e urbanistica. In fondo dopo un secolo e più nulla è cambiato, in numerosi luoghi di villeggiatura: mi vengono in mente certe località sciistiche nelle quali negli anni scorsi si è costruito moltissimo, quando pareva che tutti “dovessero” e “potessero” avere la propria bella seconda casa in montagna – tanto a quei tempi le banche concedevano mutui a chiunque, con tassi di interesse da usura ma tant’è – e immobiliaristi con al seguito impresari e palazzinari di ogni genere e sorta si diedero fare con la costruzione di case quasi sempre orribili, in economia, per le quali sembrava che tra abetaie e cime innevate si fossero calati pezzi dozzinali di periferia suburbana coi quali peraltro si è tremendamente guastato il paesaggio. Case che oggi, desolatamente vuote a volte da anni, tappezzano quelle località di tanti cartelli colorati con scritto «VENDESI» ma, come scriveva più di cento anni fa Spitteler (forse in base a motivi differenti ma descrivendo una realtà del tutto similare), gli «eventuali acquirenti» continuano a non subentrare, donando a quei luoghi pur così ameni un umore alquanto deprimente.

Un pezzo di Italia al di là del Gottardo

(Immagine tratta da https://twitter.com/Rigi_CH)

Da Lucerna ad Erstfeld, ma sostanzialmente potremmo dire da Lucerna ad Amsteg, attraversiamo un paesaggio che non rivela la benché minima traccia di quella che sarà poi l’impervia zona del Gottardo. Anzi, dal punto di vista climatico, e quindi anche dal punto di vista della vegetazione, la zona tra Lucerna e Amsteg ha pochi paragoni nella Svizzera tedesca. Si potrebbe quasi dire che si tratta di un pezzo di Italia scaraventato al di là del Gottardo. Certo, non proprio l’Italia vera e propria, però qualcosa di affine.

(Carl SpittelerIl GottardoArmando Dadò Editore, Locarno, 2017, traduzione e cura di Mattia Mantovani, pag.36; orig. Der Gotthard, 1897.)

P.S.: e se non credete che la zona di Lucerna, cuore del cuore di Svizzera, sia ben più mediterranea di quanto si potrebbe credere, provate a leggere questo libro!