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L’Albenza, una “metromontagna”, e Valcava, la sua funivia e lo sci a un passo da Milano

P.S. – Pre Scriptum: su richiesta di alcune gentilissime persone, pubblico il testo dell’intervento che ho presentato nella conferenza “Sciare in Valcava. Il primo sci a un passo da Milano” tenutasi il 29 maggio scorso a Calolziocorte (Lecco), nel quale ho raccontato – almeno in parte – lo spazio e il tempo del Monte Albenza, montagna dall’altitudine inversamente proporzionale all’importanza storica, culturale, sociale e antropologica che ha avuto, e per certi versi ha tutt’ora, nel panorama montano lombardo.

La prossimità con le pianure alto-lombarde e con la città di Milano ha fatto del Monte Albenza non solo lo sfondo montano più presente nell’orizzonte di molti milanesi e lombardi (dal Duomo di Milano Valcava, località tra le più note dell’Albenza, dista in linea d’aria solo 43,5 chilometri: è il rilievo di oltre 1000 metri di quota più vicino alla città, e batte di 200 metri il Monte Palanzone, di quota simile e posto nel Triangolo Lariano, che è a 43,7 chilometri) ma pure una montagna con la quale da millenni le genti locali intrattengono una relazione speciale, sia in senso economico che abitativo, industriale, turistico, culturale.

È una relazione tra uomo e montagna che ha origine molto lontano nel tempo, visto che sui valichi dell’Albenza sono state rinvenute tracce risalenti al periodo Mesolitico (10.000/7.000 a.C.), le quali testimoniano l’antichità dei transiti tra la valle dell’Adda e le vallate orobiche.

Nel tempo hanno valicato l’Albenza soldati, commercianti, pellegrini, viandanti: d’altro canto al piede occidentale della dorsale correva la via romana Brixia-Bergomum-Comum.

Intorno al XV secolo la presenza umana sul monte divenne stanziale, con una comunità che a Valcava arrivò a contare oltre trecento abitanti dediti alla pastorizia e alla coltivazione di cereali su terreni particolarmente fertili perché protetti da vasti boschi di latifoglie e conifere, come testimonia l’antico toponimo Planchabona, poi Campia bona, del versante sud-occidentale del Monte Tesoro. Boschi che, tra Settecento e Ottocento, vennero in gran parte abbattuti per rifornire le fabbriche del fondovalle durante la prima grande espansione industriale (il che rese Valcava un luogo dal terreno molto meno fecondo per l’agricoltura anche perché, senza più la protezione arborea, fu posto in balìa dei fenomeni meteorologici).

Nel frattempo si sviluppò sempre più l’attività estrattiva della calcite (carbonato di calcio, ovvero il calcare) nelle cave tra Valcava e il Monte Linzone, avviata nella seconda metà dell’Ottocento, che poi nel corso del XX secolo assunse dimensioni industriali – ma dalla quale non deriva il toponimo “Valcava”, legato invece alla morfologia del territorio.

L’apertura della funivia da Torre de’ Busi nel 1928 portò invece sull’Albenza il primo turismo invernale moderno, facendo di Valcava un’apprezzata stazione sciistica – ma ne parlerò più diffusamente a breve.

Dal secondo dopoguerra fu lo sviluppo delle trasmissioni radio-TV a fare del monte uno dei più importanti centri trasmittenti italiani, con una copertura che va dai confini piemontesi con la Francia fino a Parma e all’Appennino Tosco-Emiliano occidentale, con tutta la Pianura Padana che ci sta in mezzo.

Tutto ciò rende Valcava, a suo modo, con gli ovvi distinguo del vaso ma pure, per certi versi, in maniera antesignana, un luogo emblematico dell’attuale concetto di “metromontagna”, che con il quale si definisce l’approccio territoriale innovativo che supera la storica separazione tra aree urbane e aree montane promuovendo una relazione di reciprocità, integrazione funzionale e sviluppo sostenibile tra la metropoli e la montagna, non più mera area marginale o semplice luogo di svago per gli abitanti delle città ma, al contrario, la configura come un partner paritario e un laboratorio di transizione ecologica.

LA FUNIVIA DI VALCAVA

Solo il relitto di alcuni piloni di sostegno che spuntano dal bosco e la stazione a monte (ora casa privata), che conserva una delle cabine, ricordano oggi a chi sale verso Valcava che un tempo la località sull’Albenza era unita a Torre de’ Busi da quella che fu la prima funivia costruita in Lombardia e terza in tutta Italia, come indico nell’elenco sottostante (con lunghezza e dislivello degli impianti):

  • Merano-Avelengo, 7 novembre 1923 (2300 m, + 880 m);
  • Oropa-Lago Mucrone, 14 settembre 1926 (2400 m, + 654 m);
  • Torre de’ Busi-Valcava, 28 ottobre 1928 (2600 m, +800 m).

Attenzione: si parla di Italia! In realtà la prima funivia in assoluto fu la Bolzano-Colle, aperta il 29 giugno 1908: ma allora quello era territorio dell’Impero Austroungarico.

La funivia di Valcava era un vero e proprio gioiello ingegneristico, le cui cabine superavano in undici minuti un dislivello di 798,73 metri su un percorso lungo 2.574,80 metri, il che ne faceva (salvo errori) la funivia all’epoca più lunga del mondo, nonché quella con la campata unica sospesa più lunga, 1200 metri, tra il 3° e il 4° sostegno.

La funivia, e Valcava come località turistica, furono concepite nel 1925 dall’architetto caprinese Alessandro Comolli, che intuì le potenziali turistico-ricreative della zona, posta la prossimità con l’hinterland milanese, già allora in costante espansione urbanistica. Comolli con tutta probabilità vide in azione proprio la funivia di Merano, e pensò subito a come realizzarne una similare sull’Albenza.

Per tale motivo Comolli contattò colui che poi fu il progettista della funivia, l’ingegnere sudtirolese Luis Zuegg (lo vedete qui sopra), uno dei maggiori esperti nel settore, che concepì già nei primi anni del Novecento le prime funivie in assoluto, quelle di Bolzano-Colle e di Lana-San Vigilio, ma poi perfezionò il sistema ingegneristico a doppio cavo, portante singolo e traente ad anello chiuso, che venne successivamente brevettato come “Sistema Bleichert-Zuegg”, unendo al suo il nome quello della ditta Adolf Bleichert & Co, di Lipsia, con la quale collaborava per la realizzazione delle funivie progettate. Il sistema Bleichert-Zuegg, pur continuamente aggiornato alle tecnologie del momento, è ancora oggi alla base delle funivie va-e-vieni bifuni e trifuni.

Zuegg fu dunque il progettista della funivia Merano-Avelengo, la prima costruita con il suo rivoluzionario sistema, che Comolli vide e volle portare anche sull’Albenza.

Viene anche da pensare che Zuegg scelse di lavorare sull’Albenza perché era vicino a Lecco cioè alla città sede della Antonio Badoni che pochi anni prima, durante la Grande Guerra, fu tra i principali costruttori delle teleferiche che rifornivano le postazioni delle truppe in quota (insieme alla Ceretti&Tanfani di Milano e alla Agudio di Torino, tutte diventate poi realizzatrici di funivie). Teleferiche militari il cui progettista spesso era proprio Zuegg.

 

La funivia venne inaugurata il 28 ottobre 1928 (6° anniversario della marcia su Roma!)  alle ore 16, alla presenza del celebre aviatore Antonio Locatelli. Il percorso, come detto, durava circa 11 minuti, e le cabine, con capienza iniziale di 12 persone poi aumentata a 16, erano mosse da tre motori elettrici da 75, 55 e 25 cavalli vapore; aveva cinque piloni di sostegno che sapete essere ancora visibili e due funi portanti di 38,5 millimetri di diametro (per raffronto: le due funi per linea della funivia Snow Eagle di Chiesa Valmalenco, la più grande in esercizio in Italia con cabine da 160 persone, misurano 78,5 mm, dunque 157 mm totali). Corse voce che alcune delle autorità invitate al viaggio inaugurale si fossero premunite facendo testamento!

Il biglietto di andata e ritorno costava 10 lire, oggi corrispondenti a circa 11 Euro: un prezzo tutto sommato economico rispetto ai prezzi che si devono pagare per le funivie di oggi.

Per la gestione dell’impianto, Comolli fondò la Società Anonima Funivie Lombarde, la quale divenne una passione imprenditoriale che si tramandò in famiglia: negli anni successivi, infatti, la gestione e la direzione del servizio passarono nelle mani di suo figlio, l’ingegner Tommaso Comolli.

Da subito l’impianto svolse un ruolo determinante per la vita della frazione, trasportando non solo persone ma anche materiali e generi alimentari: con la gestione affidata alla Società Anonima Funivie Lombarde, la funivia svolse regolarmente il servizio per molti anni, contribuendo a fare di Valcava una delle prime e più rinomate stazioni sciistiche della Lombardia, dotata persino nel 1936 di un trampolino per il salto con gli sci e successivamente di una manovia e uno skilift che giungeva sulla sommità del Prato della Costa, a 1400 metri di quota.

Così un articolo de “L’Eco di Bergamo” del 13 luglio 1928 descriveva il luogo e ne forniva una narrazione che appare ancora oggi assolutamente suggestiva, con cenni ad aspetti della frequentazione delle montagne che, a un secolo di distanza, appaiono pressoché invariati:

«Valcava è un grazioso paesino biancheggiante sulla giogaia dell’Albenza, la montagna che si stacca dal famoso caratteristico Resegone e s’inoltra dalla gran chiostra alpina verso il piano lombardo per una ventina di chilometri in direzione sud-est, ergendosi tra l’Adda e il Brembo e separando la Valle Imagna dalla Valle San Martino e da Pontida. E’ un massiccio vasto e poderoso, sul quale il paesetto sembra sperdersi, tanto è modesto; ma è pur gentile con la sua chiesa, i tre alberghi e le ville che risaltano tra il piccolo gregge delle caserelle montanare. Poca brigata trascorre lassù la sua vita beata in permanenza: 250 persone appena; ma nei mesi estivi vi salgono a frotte i villeggianti, perché Valcava è da molto tempo un gradito rifugio per le genti di città; particolarmente di milanesi desiderosi di sottrarsi al tumulto della metropoli e di trovar ristoro in un ambiente salubre e tranquillo.»

Dalla locandina qui sopra potete constatare come la fruizione turistica delle montagne fosse ai tempi già ecosostenibile (senza che esistesse il termine e dunque se ne conoscesse il senso!) ben più di quanto ci si vanti oggi. Esisteva un «servizio cumulativo», che oggi si definirebbe «integrato», treno+bus+funivia con biglietto unico da Milano che costava 29,60 Lire, pari a circa 31 Euro di oggi, che permetteva a chiunque dal centro città di godere dei campi di neve e dell’aria salubre di Valcava senza l’uso di mezzi a motore privati: una combinazione che oggi si tenta in molte località di reintrodurre, proprio per scopi di sostenibilità e di decongestionamento delle strade dal traffico sempre più ingente, ma con grosse resistenze di una società come la nostra che fa del possesso di una o più auto proprie una “rivendicazione identitaria”, quasi. Certo, allora pochi possedevano un’autovettura, dunque l’uso dei mezzi pubblici era pressoché inevitabile; ma dal boom economico in poi gli italiani sono diventati quasi tutti “benestanti” (rispetto a ciò che erano prima), l’auto se la sono potuta acquistare in tanti e la sostenibilità più o meno voluta del turismo è andata a farsi benedire.

Inoltre notate come la locandina dimostra pure che il termine “destagionalizzazione” così in voga oggi non è affatto una novità e già quasi un secolo fa concepivano la destagionalizzazione turistica lungo l’intero anno con quei cenni alle «caratteristiche del luogo» in tutte le stagioni, evidente invito a frequentare Valcava senza soluzione di continuità proprio grazie all’attività altrettanto costante della funivia. (Trovate altri dettagli al riguardo in questo mio altro articolo.)

Dagli anni Cinquanta, a fronte del progressivo deterioramento degli impianti e delle funi, l’esercizio della funivia divenne sempre meno remunerativo. Seguì un periodo costellato da intralci di varia natura, tecnici, economici, burocratici ed amministrativi, che provocarono frequenti sospensioni del servizio fino alla chiusura, nel 1973, della Società Anonima Funivie Lombarde, dovuta anche alla mancanza di sensibilità delle autorità amministrative locali che non vollero considerare le potenzialità ancora notevoli dell’impianto. La funivia, con nuova gestione, ripartì e continuò il suo funzionamento fino al 10 marzo 1977, data in cui fu deciso di cessarne definitivamente l’esercizio in quanto la continua usura del materiale lo aveva reso troppo pericoloso nonché oltremodo oneroso da mettere a norma. Infine, il 13 luglio 1978 il Comune di Torre de’ Busi decise di procedere al suo smantellamento, concludendone mestamente la comunque gloriosa storia e, parimenti, quella dello sci sui pendii di Valcava.

IL PASSO DI VALCAVA, UN “VARCO DIMENSIONALE”

Da una parte, l’alta pianura padana e l’hinterland milanese, una delle zone più antropizzate, urbanizzate, industrializzate, cementificate, inquinate dell’Europa.

Dall’altra le valli bergamasche, uno dei territori dove più è evidente il rapporto dell’uomo con le montagne dal quale ne è scaturita una cultura del vivere in quota tra le più peculiari, le Prealpi orobiche, e le Alpi Orobie, appena oltre le Alpi Retiche.

Due dimensioni parecchio differenti, per molti versi opposte, che sul Passo di Valcava si incontrano così che, a stare lassù, si può dire di essere nel mezzo, e in equilibrio, tra le due parti fondamentali del mondo in cui viviamo: quella dove, apparentemente, l’uomo ha dominato e vinto sulla Natura e quella dove invece, nonostante la diffusa Se vi si sale di notte, poi, la differenza viene ancora più marcata e resa emblematica dalla luminosità: da una parte luci ovunque e una luminescenza che si gonfia verso il cielo privo (o meglio privato) di stelle, dall’altra parte un buio quasi uniforme punteggiato qui e là da piccole manciate di luci e la volta celeste, più visibile, che tratteggia i profili montuosi all’orizzonte.

Valcava, dunque, rappresenta anche una sorta di varco dimensionale tra le due parti correlate e contrapposte che formano questo specifico pezzo di mondo, le due facce della stessa medaglia territoriale dal “prezzo” differente ma di uguale valore materiale e peraltro corrispondente l’uno all’altro, per come una dimensione territoriale “giustifichi” (in bene e in male) l’altra e viceversa, così che la somma dei valori dà sostanza antropologica piena al territorio nel suo complesso.

Insomma: per quanto ho raccontato fino a qui, e per altri motivi forse meno evidenti ma non meno interessanti, ecco perché da millenni e fino alla realtà odierna l’Albenza è una montagna “vissuta” sotto molti punti di vista, una metromontagna d’antan tanto quanto futuribile nel senso pieno del termine, un luogo tra i più significativi in Lombardia del rapporto profondo e variamente emblematico che lega gli uomini alle montagne.

P.S. – Post Scriptum: trovate altri articoli su Valcava e l’Albenza, che è anche parte integrante della DOL, la Dorsale Orobica Lecchese, qui.

Questo può essere un «recupero della viabilità storica» e una «valorizzazione identitaria»?

La questione del cicloescursionismo montano sta diventando sempre più “calda” (non solo climaticamente!) nel dibattito sul turismo in montagna, soprattutto per come l’attività viene di frequente imposta: a suon di innumerevoli nuove “ciclovie” – le quali non sono altro che vere e proprie strade, chiamiamole come si deve – spesso costruite in luoghi naturali ancora intonsi oppure distruggendo vie rurali storiche, a fondo naturale ma in certi casi con selciati secolari. Il tutto inneggiando alla “valorizzazione”, all’ecosostenibilità e al turismo “green”: è vero, il cicloescursionismo formalmente lo sarebbe, “green”, ma non certo in queste modalità! Dietro una forma apparentemente “virtuosa” viene nascosta una sostanza di ben altro genere, invasiva, impattante e pericolosa per i territori montani coinvolti, senza alcuna garanzia di benefici autentici per le loro comunità. Di contro, questa ennesima turistificazione della montagna alimenta gli stessi affarismi invernali (in questo caso “destagionalizzazione” la chiamano) e gli identici modelli del turismo di massa: tutte cose con le quali purtroppo certa politica va a nozze.

Alla questione ho già dedicato numerosi articoli ma ne seguiranno tanti altri, inevitabilmente. Temo sarà un’estate rovente, al riguardo, e di nuovo non (solo) per il clima.

Ecco ad esempio, nelle immagini, la nuova ciclovia con la quale tra Lecco e Ballabio, nella valle del Torrente Grigna e a monte della località Sant’Egidio, si vuole «recuperare la viabilità storica» e realizzare la «valorizzazione identitaria» dei percorsi secolari che dalla città lariana salgono verso la Valsassina: una nuova strada larga quasi 3 metri, dunque formalmente adatta anche al transito motorizzato in base alle normative vigenti, quando la precedente mulattiera a fondo ghiaioso aveva una larghezza di circa 1,60 metri, che non solo sta incidendo pesantemente sull’ambiente naturale in loco (la zona non è intonsa, anzi, ma non nel tratto interessato dai lavori: le immagini sono molto eloquenti) ma sta pure tagliando e distruggendo in più punti il percorso storico. Che sono – percorso storico, ambiente naturale, boschi, montagne – un patrimonio collettivo, è bene rimarcarlo dacché spesso ce lo scordiamo.

Tuttavia, siccome le istituzioni che “rappresentano” la comunità civile hanno scritto sul cartello del cantiere che si tratta di un «recupero della viabilità storica» e di «valorizzazione identitaria», va tutto bene. Recupero della viabilità storica e valorizzazione identitaria, già.

Oppure no, non va tutto bene?

Tornerò presto sull’argomento, appunto, sul caso specifico e in generale, nelle sue numerose ambiguità. È inevitabile.

P.S.: ringrazio molto l’amica Silvia Tenderini e la sua assistente Frida per il reportage fotografico e per avermi dato l’assenso all’uso delle immagini.

Tutto questo florilegio di ciclovie montane… ma perché?

[Foto di Adrián Gómez – Millán Díaz da Pixabay.]
Sta tornando la bella stagione ed ecco che leggo o sento da più parti della realizzazione di nuove ciclovie in montagna, nuovi percorsi di mtb, nuove linee di downhill, ennesime sistemazioni di sentieri per renderli ciclabili e accessibili, eccetera.

È ormai evidente che il cicloescursionismo montano sia stato eletto ad attività estiva complementare allo sci da discesa: ma non tanto per dare corso a “destagionalizzazioni” turistiche, a creare alternative alle attività ludico-ricreative solite, a “valorizzare” territori e itinerari che ad oggi non lo sono, quanto perché le ciclovie permettono alle amministrazioni pubbliche di spendere soldi stanziati per il turismo in modo facile e veloce (nonché «sostenibile», ovviamente) senza doversi impegnare troppo a elaborare progetti articolati e così altrettanto facilmente potersene vantare sulla stampa. Come lo sci d’inverno, in pratica. Peraltro, riguardo tale situazione in essere, che i nuovi percorsi siano fruiti, quanto lo siano e come siano realizzati o manutenuti non interessa realmente a chi li propone e sostiene, va detto.

[Foto di moerschy da Pixabay.]
In ogni caso, al netto degli aspetti “politici”, mi chiedo: ma veramente c’è bisogno di tutti questi percorsi cicloturistici sulle montagne? E c’è realmente la necessità di renderne molti delle vere e proprie strade, ben spianate e private di qualsiasi irregolarità, così che ci possano transitare anche i ciclisti meno abili, come sono spesso i turisti che in montagna ci passano le vacanze?

Quantunque possano essere realizzate con tutti i crismi di ecosostenibilità del caso (il che non è sempre garantito, purtroppo), molte di queste ciclovie rappresentano comunque degli interventi di antropizzazione di territori e ambienti naturali nei quali prima o non c’era nulla oppure c’erano semplici sentieri pedestri, vecchie mulattiere, percorsi a volte dimenticati intorno ai quali la Natura si è ripresa lo spazio un tempo preso dall’uomo. E non di rado queste ciclovie abbisognano di opere che ne agevolano la percorrenza – passerelle, curve sopraelevate, scavi e pavimentazioni, eccetera – che, ripeto, anche se realizzate con materiali naturali e tutti i crismi del caso sono elementi antropici alieni alla naturalità del luogo.

[Immagine tratta da www.neveitalia.it.]
Tuttavia non voglio qui sostenere che non si possa fare nulla del genere – ma sostengo con forza che tutto debba essere sempre fatto bene, con criterio, buon senso, attenzione ai luoghi e alle loro specificità, consapevolezza delle potenziali conseguenze buone e meno buone – perché, più che dissertare sulle opere, discuto il loro senso. Che sovente non trovo, oppure lo trovo e mi pare discutibile se non inammissibile. Soprattutto quando mi sembra che la tal ciclovia non rappresenti altro che uno strumento di banalizzazione ludico-ricreativa, ancor più che meramente turistica, delle montagne, un’ennesima manifestazione del modello del “luna park alpino”, o “divertimentificio alpestre” che sta alla base di molte attrazioni realizzate a mero uso, consumo e banale divertimento di turisti, spesso mordi-e-fuggi, senza alcuna attenzione né ricaduta positiva reale per la montagna che ne viene assoggettata.

Ribadisco: ma veramente gli appassionati di mtb hanno bisogno continuamente di nuovi percorsi sui quali divertirsi? Non ce ne sono già abbastanza, tra strade sterrate, VASP, mulattiere e sentieri già ciclabili senza bisogno di interventi e adattamenti? Se per un ciclista un certo itinerario rurale/naturale è troppo difficile, ne ha sicuramente mille altri in innumerevoli località montane che invece saprà affrontare, senza bisogno che qualcuno glielo sistemi e lo renda una strada più liscia di quelle di città. Oppure i cicloescursionisti di oggi non possono affrontare per due volte lo stesso percorso altrimenti si sentono dei reietti della società? Non credo!

Da appassionato tanto quanto ormai vecchio frequentatore delle montagne, so bene che se non ero in grado di salire un certo itinerario, lo lasciavo a quelli più bravi e ne trovavo infiniti altri da affrontare, senza pretendere che venisse adattato alle mie capacità. Oggi invece sembra – soprattutto nell’ambito del cicloturismo montano, appunto – che se un certo itinerario non sia percorribile da più persone possibile, rappresenti un’infamia per il territorio, una roba orribile, inaccettabile, da trasformare e facilitare al più presto. Infatti ecco che certi amministratori locali non aspettano nemmeno che qualcuno osservi o chieda loro di volere più ciclovie turistiche sul territorio che amministrano: le fanno a prescindere – vedi sopra. Anche se non c’è la domanda, si crea(no) l’offerta; poi, che la domanda si manifesti oppure no, come detto, non è così importante.

Insomma: mi pare che dietro molte di queste ciclovie ci sia poca montagna vera, e poca frequentazione montana autentica e consapevole, e molta strumentalizzazione, molto marketing, molta “moda”, moltissima superficialità e un bel po’ di dettami del turismo più massificato, consumistico e estrattivo. Come troppo spesso sta accadendo ai territori montani, ambiti complessi alle cui problematiche vengono offerte risposte troppo semplici e banali, molto poco ragionate. Cose delle quali, senza alcun dubbio, le montagne non hanno affatto bisogno.

Chi se ne frega del Monte San Primo!

Dall’alto dei 161,2 metri di Palazzo Lombardia, sede della Giunta Regionale Lombarda, il Monte San Primo si vede benissimo. Che poi da lassù lo riconoscano è un altro discorso. Però vedere senza sapere e dunque capire è come non vedere nulla. E se non si vede – se non si vuol vedere nulla, non si capisce niente. Oppure si vede solo ciò che si vuol vedere, che magari nemmeno esiste ma ci si autoconvince del contrario – in psicologia si chiama allucinazione, già.

Ecco, probabilmente dall’alto di Palazzo Lombardia la Giunta Regionale crede di vedere il San Primo alto più delle Grigne, delle Alpi Lepontine e delle Pennine, lo vede innevato, pensa che lassù faccia un gran freddo, altro che cambiamento climatico e «stupidaggini» simili, e crede che i soldi dei contribuenti possano essere spesi così, d’emblée (participio passato del verbo francese antico embler che significa «rubare»), a riportare lo sci lassù, sul San Primo, e che sarà un investimento di successo, logico, razionale, scientificamente ineccepibile, perché l’importante è credere alle proprie verità e dichiarare “false” quelle degli altri. Ecco.

Viene da pensare questo a leggere le notizie che riferiscono del “silenzio-assenso” (che nella pubblica amministrazione è un istituto giuridico) della Giunta Regionale lombarda riguardo il progetto sciistico sul Monte San Primo, sotto i 1200 metri di quota, spendendo in totale cinque milioni di Euro di soldi pubblici. Alla faccia di qualsiasi logica, di qualsiasi analisi (persino dei propri enti), di qualsiasi figura di me…lma a livello internazionale (peraltro già consolidatasi, visto le numerose testate estere che insieme a quelle nostrane hanno denunciato negli anni l’assurdità del progetto), alla faccia di tutto e di tutti e, in primis, del Monte San Primo, del suo paesaggio, del suo ambiente naturale, della sua bellezza, del suo futuro.

Già, probabilmente la Giunta Regionale lombarda dal proprio palazzone milanese lo vedrebbe, il Monte San Primo, ma non lo riconosce e, temo, nemmeno lo guarda, nemmeno lo considera. Chi se ne frega di dov’è, cos’è, quanto è alto, quanto ci nevica o no, di quanto è bello e pure dei soldi che ci vuole spendere ovvero, sostanzialmente, sprecare. Negli stati allucinatori si smarrisce qualsiasi connessione con la realtà, si vede ciò che non esiste, si crede vero ciò che è falso, si sostengono cose totalmente infondate. Si arriva a credere di poter sciare su montagne dove non si nevica più e non si capisce che, invece, quelle montagne le si sta distruggendo.

È una cosa accettabile questa, secondo voi, cioè che una meravigliosa montagna ricca di fascino e attrattive venga degradata, svilita, distrutta per una mera, strumentale, autoritaria allucinazione trasformata in decisione politica?

Il punto sulla questione della “Tangenzialina dell’Alute” di Bormio, tra caciara politica, ambiguità regionale e volontà popolare

La vicenda della “Tangenziale dell’Alute”, la contestatissima strada che il Comune di Bormio vorrebbe realizzare nell’omonima piana, vero e proprio paesaggio identitario (forse l’ultimo in tal senso) del territorio bormino che ne uscirebbe distrutto per il solo beneficio di sciatori e immobiliaristi, è diventata un caso politico. Dopo anni di indifferenza pressoché totale, i partiti si sono accorti della vicenda e, immediatamente, l’hanno strumentalizzata gettandola in caciara (già becera, peraltro): d’altronde è ciò che alla politica italiana viene meglio, lo sappiamo ormai bene tutti. E sul caso ora si stanno innestando le lotte di potere tra schieramenti opposti e nella stessa parte alla quale apparterebbe l’amministrazione comunale di Bormio in carica: non so se questo porterà beneficio alla causa a difesa della piana dell’Alute che da anni porta avanti il Comitato civico “Bormini per l’Alute” con il quale ho avuto l’onore di collaborare, perorando la tutela della piana, oppure se la caciara politico-ideologica farà diventare la Tangenzialina uno strumento di propaganda di chi insiste a volerla imporre e realizzare.

A tal riguardo, lo scorso 30 aprile nella sede della Regione Lombardia si è tenuta un’audizione della Commissione Infrastrutture dedicata alla Tangenzialina «richiesta – come riporta il quotidiano “SondrioToday” – da Fratelli d’Italia per ascoltare le posizioni del territorio. Presenti rappresentanti istituzionali e associazioni, tra cui il Comitato a tutela dell’Alute con l’avvocato Stefano Clementi, mentre è stata rilevata l’assenza del sindaco di Bormio Silvia Cavazzi.» Posto che a tal punto bisogna attendere il pronunciamento del TAR previsto per il prossimo 22 maggio in forza del ricorso presentato lo scorso novembre dalla sezione sondriese di Italia Nostra e dal Comitato in difesa dell’Alute, dall’audizione del 30 aprile è emersa – sempre stando a quanto riferito da “SondrioToday” – dai “referenti di Regione Lombardia” una cosa sbagliatissima e pure un po’ offensiva:

In attesa della pronuncia del Tar fissata per il 22 maggio, durante l’audizione i referenti di Regione Lombardia hanno chiarito un punto decisivo: ogni scelta sulla realizzazione della strada nella piana dell’Alute spetta esclusivamente all’amministrazione comunale di Bormio, che potrà decidere se procedere oppure rinunciare all’intervento.

No! La decisione sulla Tangenzialina dell’Alute spetta alla comunità di Bormio, e in base alla volontà popolare l’Amministrazione comunale stabilirà il da farsi, non viceversa! Tanto più che la Giunta in carica ha dimostrato più volte un atteggiamento fazioso e molto poco democratico nonché rispettoso riguardo la propria comunità, a partire dall’assoluta mancanza di ascolto e interlocuzione con gli abitanti del territorio bormino – atteggiamento ben confermato dall’assenza del Sindaco di Bormio all’audizione del 30 aprile. La decisione sull’Alute spetta alla comunità, punto. Ogni altra disposizione in tal senso rappresenta un atto di ingiustizia amministrativa e politica, di prevaricazione nei confronti dei bormini e del loro territorio, di prepotenza a danno del loro futuro.

Mi auguro vivamente che ciò non accada e che “i referenti di Regione Lombardia” si rendano realmente conto dell’importanza e del valore identitario culturale della piana dell’Alute per il paesaggio di Bormio e si dimostrino consapevoli che l’unica decisione giusta, peraltro già rimarcata dalla gran parte della comunità locale seppur mai ascoltata dalla Giunta comunale, sia quella di tutelare la zona ora e nel futuro. Punto.