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In Valvarrone un ennesimo ponte tibetano. È proprio ciò che serve ai suoi abitanti?

[Veduta della Valvarrone verso occidente, con il paese di Premana.]

In Valvarrone, solco vallivo che dalle sponde orientali del Lago di Como sale verso lo spartiacque montano tra la provincia di Lecco e quelle di Como e Bergamo, facente parte dell’Area dell’Alto Lago di Como e Valli del Lario e nel quale è posto l’omonimo comune sparso, si vorrebbe costruire l’ennesimo ponte tibetano turistico. Ovviamente l’ennesimo ponte “da record”, alto 200 metri, lungo 400, eccetera. «Un’attrazione sensazionale, che potrebbe attirare migliaia di turisti!» dicono i politici locali al riguardo, con i soliti toni enfatici ma al momento tacendo sui costi, ovviamente coperti da denaro pubblico. Del ponte della Valvarrone se ne scrive in un bell’articolo sul numero 47 “Salire”, il trimestrale del CAI Lombardia, che trovate in pdf qui (l’articolo lo trovate anche in calce al presente post).

«Migliaia di turisti», già: si noti che il comune (sparso, per giunta) di Valvarrone conta a ottobre 2023 (ultimo dato ISTAT disponibile) 495 abitanti, e il suo territorio è servito da una strada rinomata per essere tra le più disagevoli e tortuose dell’intera provincia. Inoltre, che tale infrastruttura, direttamente legata a una fruizione turistica di mera matrice ludica – come avviene ovunque ve ne siano di simili – possa giustificarsi come funzionale allo sviluppo turistico della parte non più utilizzata delle miniere di feldspato situate a uno dei capi del ponte (peraltro già parzialmente visitabili) pare cosa alquanto aleatoria e ampiamente discutibile, soprattutto considerando le «migliaia di turisti» alle quali si vorrebbe puntare.

Ma al di là di tali dati “elementari”, al leggere di questo ennesimo paventato ponte tibetano personalmente mi sono chiesto: ma è veramente questo che serve agli abitanti della Valvarrone? Un’attrazione turistica di massa peraltro uguale a tante altre? Oppure avrebbero bisogno di altro per sviluppare al meglio la propria comunità e il territorio nel quale vivono?

[Schizzo progettuale del ponte tibetano. Immagine tratta da “Lecco Today“.]

Bene, al proposito eccovi alcuni stralci tratti da IL RITRATTO TERRITORIALE DELL’ALTO LAGO DI COMO E VALLI DEL LARIO, documento a cura del gruppo di lavoro del DAStU – Dipartimento di Architettura e Studi Urbani del Politecnico di Milano, in data 24 Luglio 2023:

L’Area dell’Alto Lago di Como e Valli del Lario vive una condizione di “perifericità” nei confronti dei territori confinanti, con i quali ha stabilito relazioni di dipendenza. […] Il territorio è caratterizzato da importanti fenomeni di polarizzazione e da squilibri interni, con evidenti differenze tra i comuni rivieraschi e quelli di mezza costa, e da una governance frammentata dei servizi di base. La frammentarietà del trasporto pubblico e il difficile accesso ai servizi essenziali al cittadino, nonché la stessa configurazione degli insediamenti si riflettono in complesse pratiche di mobilità quotidiana e in una tendenza consolidata allo spopolamento dei comuni più lontani dai servizi di base, nonché al progressivo abbandono del patrimonio costruito e delle attività agro-silvo-pastorali. Questi aspetti incidono negativamente sulla cura e manutenzione di un territorio fortemente esposto al dissesto idrogeologico: il cambiamento climatico aumenta non solo questi fattori di rischio, ma minaccia anche la biodiversità. […]
I divari presenti emergono trasversalmente in tutti i tavoli di lavoro e interessano un’ampia varietà di questioni: i servizi essenziali al cittadino (mobilità, sanità, istruzione e formazione), la connettività (divario digitale – zone non coperte dalla rete), le attività economiche (spostamento e concentrazione del commercio e delle attività manifatturiere a valle e in riva), l’attrattività residenziale e turistica. […]
Questi aspetti, già rilevati dal territorio nel processo che ha definito il percorso dell’Area nella prima stagione della Strategia Nazionale per le Aree Interne, richiedono una rinnovata riflessione nella prospettiva della nuova programmazione strategica. Sono tre i temi posti all’attenzione degli attori locali: la transizione demografica: accesso ai servizi, spopolamento tra relazioni transfrontaliere e processi di polarizzazione locale; la cura del territorio e la prevenzione dei rischi ambientali, in relazione alle economie radicate nell’area e ai loro possibili sviluppi; un ultimo tema è quello della governance e della capacità istituzionale.

Ecco, dopo aver letto quanto sopra (frutto di una rigorosa ricerca scientifica e accademica, è bene rimarcarlo, commissionata da Regione Lombardia per l’attuazione del progetto “La costruzione della Strategia regionale aree interne nel ciclo di programmazione europea 2021 – 2027”, non di mere opinioni di chissà chi campate per aria), mi pongo – e propongo a voi – qualche altra domanda: a fronte di questa situazione territoriale chiara e inequivocabile nonché delle criticità evidenti rilevate dai ricercatori del Politecnico di Milano, come si può pensare di spendere centinaia di migliaia di Euro – di soldi pubblici, ribadisco – in un ponte tibetano turistico? Come si può trascurare, ignorare, disinteressarsi dello stato di fatto reale del proprio territorio e dei suoi tanti problemi per parlare di un’attrazione sensazionale come quella prospettata? “Sensazionale” cosa? Sensazionale per gli abitanti di Valvarrone, per la loro vita quotidiana, per il suo territorio e per il paesaggio? E come, di grazia? Cosa deve interessare agli amministratori locali, il bene dei propri concittadini o il divertimento “sensazionale” delle migliaia di turisti evidentemente agognate? Dove sta la logica, il raziocinio, la cura per la montagna, l’attenzione e la sensibilità per il suo paesaggio e per chi lo vive?

[La grossa frana caduta sulla sponda nord della Valvarrone nell’aprile 2022 esattamente sotto l’attacco del ponte tibetano in progetto. Immagine tratta da “Lario News“.]

Infine, per citare uno dei temi principali indicati dai ricercatori del Politecnico di Milano: dove stanno la governance e la capacità istituzionale? Be’, non voglio pensare a risposte che, allo stato dei fatti, sembrerebbero scontate. Al punto che, forse, le penserete anche voi. Già.

P.S.: ecco l’articolo di “Salire” sul ponte tibetano della Valvarrone. Cliccate sulle pagine per ingrandirle:

Quanto costa l’arroganza? A Cortina d’Ampezzo 81,6 milioni di Euro!

[La vecchia pista di Cortina, abbandonata da anni. Foto di ©Luigi Galiazzo, dal sito www.cipra.org. Nell’immagine sopra, un rendering del più recente – ma ugualmente *sconcertante* – progetto della pista di bob di Cortina d’Ampezzo; fonte corrierealpi.gelocal.it.]

Dunque, è arrivata un’offerta per costruire la famigerata pista di bob olimpica a Cortina d’Ampezzo, come si legge in queste ore sui media – qui ad esempio. Il progetto è stato ridimensionato rispetto a quello originario, il cui costo aveva superato i 120 milioni di Euro e contro il quale si sono espressi tutti, dal CIO in giù – ovviamente a parte i politici interessati e i loro sodali – ma nonostante ciò siamo ancora a quasi 82 milioni di Euro, salvo aggiustamenti in corso d’opera.

Ottantadue milioni di Euro di soldi pubblici per poco più d’una dozzina di praticanti, e un costo di manutenzione successivo di 1,5 milioni di Euro all’anno a fronte di un’infrastruttura che definire impattante, per il luogo in cui dovrebbe essere realizzata e per il paesaggio cortinese, è eufemistico. Con il fantasma della pista olimpica di Cesana, costruita per le Olimpiadi di Torino 2006 al costo di 110 milioni di Euro e da anni in stato di abbandono e decadenza – la vedete nel video lì sotto, peraltro del 2016.

Tutto questo con il direttore del Comitato Olimpico Internazionale Christophe Dubi che solo pochi giorni fa ha affermato che «la nostra posizione è inequivocabile. Fin dall’inizio abbiamo ritenuto che queste sedi fossero estremamente complesse in termini di costi, in termini di eredità, in termini di tempistiche. Abbiamo promosso l’utilizzo di una pista già esistente». Per tutta risposta, scrive “Il Sole 24 Ore”, «il governo italiano sembra comunque pronto a difendere la sua posizione, se il Cio non dovesse essere d’accordo. E comunque la pista verrà realizzata in ogni caso, trattandosi di un’opera coperta da fondi pubblici».

La pista verrà comunque realizzata, con i soldi dei contribuenti italiani. Già, avete letto bene.

Be’, quegli 81,6 milioni di Euro in realtà non servono a costruire una pista di bob per le competizioni olimpiche ma per edificare un ciclopico monumento all’arroganza e al menefreghismo istituzionale nei confronti delle montagne di Cortina, di chi le abita e di tutti gli italiani le cui tasse contribuiranno alla scriteriata opera.

Va bene così? Tutti d’accordo e (quasi) nessuno contrario?

Bologna e le città «zona 30»: bene ma non benissimo (perché si deve poter fare di più!)

P.S. – Pre Scriptum: se qualcuno si chiedesse perché io, occupandomi abitualmente di cose di montagna, a volte scriva di città, rispondo che, per capire meglio i territori montani e come li abitiamo, ho studiato a fondo le città e gli spazi metropolitani, antitetici per molti aspetti (ma non tutti) ai primi e anche per questo significativi e istruttivi per essi – scrivendoci pure sopra dei libri, su alcune delle città a mio parere più interessanti. Ecco.

Come si può leggere sui media – io lo leggo da “Il Post” – da martedì 16 gennaio 2024 nella maggior parte delle strade di Bologna è in vigore il limite di velocità di 30 chilometri all’ora introdotto lo scorso luglio dall’amministrazione comunale per far diventare Bologna la prima grande “città 30” in Italia. Negli ultimi mesi sono stati posizionati nuovi cartelli, è stata dipinta per le strade la nuova segnaletica e sono stati installati sistemi di rilevazione del traffico in vista dell’entrata in vigore dell’ordinanza che autorizza i controlli e le sanzioni.

È una bella notizia per la città, che ancora una volta si dimostra più avanti delle altre italiane su molti aspetti (basti constatare i tentennamenti prolungati della “iper contemporanea” Milano, al riguardo), e al contempo è una novità che molti contesteranno, sovente in base a ragioni raramente comprensibili e più spesso insensate, fuori luogo, strumentali e ben poco civiche. D’altro canto diventare una “città 30” non determina solo l’imposizione di quel limite sulle proprie strade ma comporta l’adozione di un modello di gestione urbanistica piuttosto articolato: peraltro nelle città europee dove questo modello è stato adottato i risultati si stanno ottenendo e sono molto positivi (come rivela lo stesso articolo de “Il Post” già citato).

In qualche modo, però, la decisione bolognese la “contesto” anch’io, pur lodandola. Perché, ancora, si tratta di un palliativo al problema del traffico nelle nostre città e alle conseguenze che determina – che non sono solo quelle legate alla pericolosità delle strade ma pure all’inquinamento, alla gestione del trasporto pubblico e della mobilità sostenibile, alla vivibilità, al benessere di chi vi abita, alla socialità e non ultime allo sviluppo urbanistico futuro. E perché resto dell’idea – già espressa in questo altro mio articolo del giugno 2023 – che una città, per potersi definire veramente e pienamente avanzata ovvero per poter garantire ai propri abitanti e chi la viva frequentemente un autentico benessere e una conseguente autentica socialità civica, con i numerosi vantaggi che da ciò a cascata derivano, dovrebbe eliminare del tutto il traffico veicolare dalle proprie vie centrali. Il modello a cui puntare e da raggiungere, per essere chiari, non è quello di Bruxelles, Edimburgo o Berlino – tutte “città 30” con ottimi risultati al riguardo e per questo prese a esempio sul tema – ma è Oslo, la prima città al mondo (quasi) senza auto nel proprio centro, avendo spostato buona parte del traffico su strade sotterranee e incrementato il più possibile la capillarità e l’efficienza del trasporto pubblico. E che al proposito non vengano fuori le solite scuse «Ma è una città piccola!» (falso, ha più di 700mila abitanti, quasi il doppio di Bologna), «Ma loro hanno spazio!» (l’avremmo anche noi, se cementificassimo e consumassimo di meno il suolo a disposizione), «Ma quelli hanno i soldi!» (li avremmo anche noi, se ne sprecassimo di meno) eccetera. Sono tutte scuse puerili: la verità è che manca la volontà politica di procedere in questa transizione e parimenti – inesorabilmente – manca la cultura civica che la possa auspicare, richiedere e sostenere.

In ogni caso, al netto di queste mie considerazioni – che non sono affatto critiche ma vorrei che fossero propositive, per continuare lungo la strada intrapresa da Bologna e, spero, a breve da altre città – non si può che plaudere alla novità bolognese, finalmente un’iniziativa decisamente protesa al futuro. Quelli invece che la stanno contestando, quando lo facciano in base alle suddette immotivate ragioni, dimostrano solo di essere rimasti fermi a un passato e a una mentalità arretrata destinati a svanire del tutto molto presto.

Il Lago d’Aral e l’industria dello sci

Probabilmente numerosi di voi conosceranno la storia del Lago d’Aral, ne avranno letto da qualche parte o visto le inquietanti immagini che la testimoniano.

In passato il Lago o Mare di Aral (definizione adottata della lingua inglese, Aral Sea), che si trova in Asia centrale tra l’Uzbekistan e il Kazakistan, era il quarto lago più esteso del mondo (circa 100mila kmq) al punto da essere definito “mare”, appunto. Oggi è ridotto al 10% della sua estensione originaria, persa in meno di 50 anni a causa dei prelievi massicci delle acque dei suoi immissari decisi a partire dagli anni Sessanta dall’allora governo sovietico per coltivare a cotone il deserto. Privato di gran parte dell’apporto dei corsi d’acqua che vi confluivano, il Lago d’Aral ha iniziato a ridursi progressivamente per la forte evaporazione: le acque si sono ritirate in tre bacini residui, lasciando una distesa arida, sabbiosa e salata (chiamata oggi deserto Aralkum), intrisa di residui di pesticidi provenienti dalle colture. La fiorente economia legata alla pesca è andata distrutta: nei bacini rimasti, la salinità era così elevata che i pesci sono quasi del tutto scomparsi. Uno dei più grandi disastri ecologici della storia umana, insomma.

Le immagini del Lago d’Aral che probabilmente avrete visto e che vi saranno risultate più emblematiche al riguardo, oltre a quelle aeree e satellitari che evidenziano la sparizione delle sue acque, sono di sicuro quelle delle numerose navi rimaste in secca nei porti scomparsi o adagiate in abbandono su quello che fino a qualche decennio fa era il fondale sottomarino e ora è il deserto Aralkum.

Inutile rimarcare che da tempo, e tanto più oggi, da quelle parti nessuno ha più pensato di spendere soldi per costruire nuove navi che possano solcare le acque dell’Aral, visto che di acqua nel lago non ce n’è praticamente più.

Be’, quando leggo sui media titoli e notizie come che vedete qui sopra (fateci clic per leggerla), mi viene in mente la storia del Lago d’Aral, già.

Cioè di quando nel bacino un po’ di acqua ce n’era ancora ma molto meno rispetto a un tempo e si era ormai compresa la sorte inesorabile che il lago avrebbe subìto. Al punto che laggiù non vi si costruirono più imbarcazioni ne piccole ne grandi che lo potessero navigare, come detto. Avrebbe significato buttare una gran quantità di soldi al vento, in buona sostanza. Come avreste guardato, e cosa avreste pensato, nel vedere qualcuno varare nel basso e irregolare fondale salmastro superstite di quello che un tempo era l’Aral un maxi-yacht, pure alquanto lussuoso, del costo di svariati milioni per giunta di origine pubblica?

Una follia, in buona sostanza.

Ecco. A leggere le suddette frequenti notizie, sembra che qui sì, se ne vogliono costruire ancora e parecchie di “grandi navi” nonostante l’acqua, nella forma cristallina che ricopriva e imbiancava le montagne al punto che un tempo si potevano facilmente definire un “mare” di neve, stia ugualmente diminuendo sempre di più, purtroppo. Già.

Dal Ministero del Turismo 148 milioni di Euro per gli impianti di sci, solo 4 per il turismo sostenibile. Va bene così?

148 (centoquarantotto) milioni di euro destinati al fondo per l’ammodernamento, la sicurezza e la dismissione degli impianti di risalita e di innevamento artificiale; quattro (4) milioni di euro per la promozione dell’ecoturismo e del turismo sostenibile che mirino a minimizzare gli impatti economici, ambientali e sociali. Entrambi i fondi arrivano dal Ministero del Turismo e sono destinati alle imprese: decreti e graduatorie sono stati pubblicati sul sito del Dicastero citato.

Destinati alle imprese, già, quelle che per proprio statuto fanno lucro in montagna non di rado – purtroppo bisogna denotarlo – senza troppo badare al territorio e al paesaggio sfruttati per i propri interessi. Non vengono destinati alle comunità residenti, ai montanari, ai loro bisogni, ai servizi di base, alle necessità legate alla vita quotidiana, a scuole, trasporti pubblici, sanità, assistenza sociale, centri socioculturali… tutte cose che, evidentemente, vengono viste con parecchio disprezzo dalle parti del Ministero, altrimenti non si spiegherebbero i 144 milioni di differenza tra i due stanziamenti. Da una parte la torta straboccante di golosità, dall’altra soltanto le briciole.

Inevitabilmente anche l’UNCEM, Unione Nazionali Comuni Comunità Enti Montani, denuncia tale assurda situazione attraverso le parole del Presidente Marco Bussone (prese dall’articolo di “Ossola News” che vedete lì sopra, nel quale le potete leggere nella loro interezza):

I fondi potevano essere distribuiti diversamente, guardando alla vera sostenibilità, alle green communities, e non solo ai 300 paesi alpini e appenninici con impianti di risalita, importantissimi, ma non da soli, in un sistema. I finanziamenti del Ministero del Turismo, ribadiamo con forza, vanno investiti coinvolgendo insieme con le imprese – come Uncem aveva chiesto, inascoltata senza motivo, in alcuni tavoli tecnici ministeriali – direttamente gli Enti locali, Comuni, Unioni montane, Comunità montane. Potevano essere loro i beneficiari, per fare progetti integrati pubblico-privati, per le comunità locali. Invece le risorse ministeriali vanno direttamente alle imprese. Molti fondi per far fronte al futuro dello sci che, con la crisi climatica in corso, va totalmente ripensato.

Anche su “Il Fatto Quotidiano” Alberto Marzocchi, giornalista nonché maestro di sci, dunque assai competente sulla materia, ha pubblicato un illuminante articolo nel quale elenca, con nomi e somme, tutti gli stanziamenti a livello nazionale per le stazioni sciistiche, accentuando il parossismo della “nevicata” di soldi pubblici elargita dal Ministero, sovente a comprensori che da numerose stagioni lavorando in perdita e presentano bilanci da tribunale fallimentare. Una vera e propria «politica dell’accanimento terapeutico», come inevitabilmente la definisce Marzocchi.

Be’, a me pare ormai palese che, in tema di politica contemporanea e gestione dei territori montani e rurali, abbiamo a che fare con un sistema distorto, malato, pericoloso, insostenibile sotto ogni punto di vista, per nulla vantaggioso ma distruttivo per le montagne e per le loro comunità. Un sistema che va cambiato più rapidamente possibile, altrimenti il rischio sarà di degradare in maniera irreversibile un patrimonio inestimabile di storia, cultura, economia, bellezza, paesaggio, Natura che è di tutti noi e chiunque ha il diritto di godere e il dovere di tutelare. Anche contro certe figure politiche così strafottenti verso di esso e, appunto, verso di noi tutti.