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Gli spazi aperti sono il contravveleno al mondo iperantropizzato

[Sulle mie montagne lo scorso dicembre al calare della notte, con la pianura milanese luminescente sullo sfondo.]

In un paese densamente popolato come la Gran Bretagna trovare spazi aperti può essere un’impresa. È difficile raggiungere luoghi dove l’orizzonte sia percepibile come una lunga linea ininterrotta, o dove si offra allo sguardo l’azzurro delle grandi distanze. Gli spazi aperti sono rari, e preziosi in proporzione. Vivere sempre tra case e strade genera un senso di clausura, di forzata miopia. Brughiere, mari e montagne sono un contravveleno. Ogni volta che torno dalle brughiere sento come una luce accesa dietro agli occhi, come se il mio raggio visivo si fosse allargato diventi gradi per parte. Una regione di spazi aperti non è soltanto un’adeguata metafora di libertà e apertura mentale, può anche rivelarsi un potente induttore di questi stati d’animo.

[Robert Macfarlane, Luoghi selvaggi. In viaggio a piedi tra isole, vette, brughiere e foreste, Einaudi, 2019, pag.78.]

Macfarlane scrive quanto sopra con ovvio riferimento alla sua «densamente popolata» Gran Bretagna, che con 261 abitanti per kmq è il 34° stato del mondo nella relativa “classifica”. L’Italia non è tanto da meno: è al 39° posto con 206 abitanti per kmq, ma se si fa riferimento al solo nordovest (Liguria, Piemonte, Valle d’Aosta, Lombardia) la densità sale a 275 abitanti per kmq, più della Gran Bretagna; e se si considera la sola Lombardia, la regione più densamente popolata d’Italia – dunque pure la più antropizzata, urbanizzata, cementificata – si arriva a ben 419 abitanti per kmq. Non parliamo della città metropolitana di Milano, peraltro: 7505 abitanti per kmq!

[Veduta di Rannoch Moor, in Scozia, una delle più vaste aree di brughiera della Gran Bretagna. Foto di Peter Aikman, CC BY-SA 2.0, fonte commons.wikimedia.org.]

Ecco perché lo stato d’animo raccontato da Macfarlane di ritorno dalle brughiere britanniche è lo stesso nostro di quando torniamo dalle montagne più vicine alle aree maggiormente antropizzate; parimenti ecco perché, quando osserviamo quelli che vivono in tali aree, a volte cogliamo in loro lo stesso senso di clausura, di forzata miopia, di “avvelenamento”. E – mi viene da sospettare – ecco pure perché nella nostra società le «libertà» e le «aperture mentali» sovente latitano.

Da «Sapiens» a «Silvaticus» il passo è breve (se è nel bosco)

Sono certo che anche a molti di voi come a me, camminare nei boschi e nelle foreste sia una cosa che ci faccia stare bene nel senso più compiuto della definizione, ci genera una vivida sensazione di benessere, di equilibrio – al netto di quelle pratiche come il forest bathing, il tree hugging e altre simili che, con tutto il rispetto per chi le pratica, a me danno sempre una certa sensazione di affettazione modaiola.

Posto ciò, mi chiedo dunque perché lo stare in un bosco mi faccia sentire così bene, forse come in nessun altro ambiente che abitualmente frequento. E siccome capisco che sia qualcosa che vada indagato nel profondo, che non sia sufficiente analizzato nella mera materialità, cerco qualche indizio dove so bene che vi siano profondità da esplorare, in grado di custodire nozioni importanti: nelle parole e nella loro etimologia.

L’associazione tra bosco e natura selvaggia affonda le sue radici anche nell’etimologia. Si ritiene che i due termini inglesi wild e wood provengano entrambi dalla radice wald e dall’antico teutonico walthus, che significa «foresta». Walthus entrò nell’inglese antico nelle varianti weald, wald e wold, usate per designare sia un «luogo selvaggio» sia un «luogo silvestre», in cui sopravvivevano animali selvatici – lupi, volpi, orsi. Natura selvaggia e bosco sono uniti anche nella parola latina silva, che significa «selva», e da cui emerge il concetto di «selvaggio» nella sua connotazione ferina.

[Robert Macfarlane, Luoghi selvaggi. In viaggio a piedi tra isole, vette, brughiere e foreste, Einaudi, 2019, pagg.93-94.]

[Silvia De Bastiani, acquerello su carta Winsor & Newton, 2018.]

Ecco. A quanto denotato da Macfarlane aggiungo che pure il termine italiano «foresta» ha un’etimologia che a sua volta richiama il mondo selvatico. La parola deriva dal latino medievale forestis (o foresta), che a sua volta affonda le proprie radici nell’avverbio latino foris, il cui significato è «fuori». In origine indicava un «bosco esterno», ossia un’area selvaggia situata fuori dai centri abitati e dai terreni coltivati. Il termine era anche associato all’espressione foris stare («stare fuori»), dalla quale derivano forestiero («colui chi viene da fuori») e l’ormai desueto aggettivo forastico («selvaggio», «esterno»).

Il termine «bosco», invece, deriva dal latino medievale boscus (o buscus/busca), a sua volta proveniente dalle lingue germaniche: la radice originaria è rintracciabile nell’antico alto tedesco busk, che significa «cespuglio» o «arbusto». Boscus ha sempre indicato una porzione di vegetazione “addomesticata”, sfruttata direttamente dall’uomo per la legna, il pascolo o come riserva di caccia, in contrapposizione a silva ovvero – come detto – la foresta incontaminata, il luogo selvaggio e spesso associato a pericoli.

Poste tali evidenze, non serve poi rimarcare che nel nostro linguaggio comune bosco e foresta assumono significati e accezioni del tutto sovrapposte. I due termini si trovano anche nella lingua anglosassone, wood e forest, nella quale invece l’accezione selvatica è stata formalmente (ed è comunemente) associata al primo in forza della sovrapposizione germanica dei due termini.

[Vagabondando per le faggete dei monti sopra casa, qualche anno fa.]

Bene: appurato tutto ciò, e riflettendo sulle indicazioni che le parole citate e le rispettive etimologie mi forniscono, penso che forse quello stato di benessere profondo che provo stando nel bosco, vagandoci dentro, possa essere in qualche modo legato alla primordiale natura selvatica che, in quanto animali, noi umani abbiamo dentro, seppur dimenticata chissà dove, ignorata, rifiutata o negata. Quell’anima selvatica che, nel bosco, torna in superficie e riattiva la mia (nostra) relazione primigenia con la Natura, mi rimette in connessione con essa, con la sua vitalità assoluta, mi fa ritrovare una condizione antica e assoluta che da Sapiens non considero più per convenienze e convinzioni funzionali al vissuto quotidiano ma che ho sempre dentro, che tutti abbiamo dentro e che, quando si rigenera, ci rigenera riportandoci allo stato di equilibrio primordiale assoluto con il mondo in cui viviamo, il tutto manifestato nel qui-e-ora in modo inopinato e sorprendente, dunque emozionante, quindi in grado di alimentare una sensazione di benessere – ben-essere, essere nel posto giusto al momento giusto e lì stare bene come altrimenti non si può stare. Non perché non si possa in senso assoluto, ma perché si possa solo nelle particolari condizioni che a me dà lo stare nel bosco, appunto.

È così che vanno le cose, dunque? Magari sì, chissà.

Be’, forse posso solo capirlo in modo ancora più compiuto, e rispondermi per bene a quella domanda, tornando di nuovo nel bosco. Già.

P.S.: tutte (o quasi) le altre volte che ho scritto di boschi e foreste le trovate qui.

Buoni motivi per isolarsi dal mondo

RAGIONI PER LE QUALI MI SONO ISOLATO IN UNA CAPANNA
Parlavo troppo
Desideravo il silenzio
Troppa corrispondenza arretrata e troppa gente da incontrare
Ero geloso di Robinson
Fa più caldo qui che nella mia casa di Parigi
Perché sono stufo di fare acquisti
Per essere libero di urlare e vivere nudo
Perché detesto il telefono e il rumore dei motori.

A pagina 103 del suo Nelle foreste siberiane (Sellerio, 2012), lo scrittore e viaggiatore francese Sylvain Tesson elenca le ragioni per le quali ha scelto di isolarsi per sei mesi in una capanna sulle rive del lago Bajkal, in Siberia, tra l’inverno e l’estate del 2010, a decine di miglia da qualsiasi altra presenza umana; l’immagine lì sopra vi può far capire il luogo. Una scelta sicuramente estrema che tuttavia a molti, credo (soprattutto a chi come me sia un “discepolo” di Thoreau), sarà venuta in mente qualche volta, magari senza finire in capo al mondo (o quasi) come Tesson ma facendosi bastare una baita in qualche valle poco o nulla abitata tra le montagne a qualche ora di cammino dal villaggio più vicino, oppure un isolotto disabitato a sufficiente distanza dalla costa e dalla “civiltà”. Ma se mai decidereste di farlo, per quali motivi lo fareste?

Io per questi:

Non avere più l’obbligo di controllare date e ore.
Non avere più l’obbligo di dover dire cose a qualcuno ne di dover ascoltare qualcuno.
Essere libero di poter fare cose e non di dover fare cose.
Leggere un sacco, scrivere un sacco.
Dormire tantissimo per recuperare anni di sonno arretrato.
“Sentire” il silenzio ovvero ascoltare i soli suoni della Natura.
Provare a capire quali cose della mia vita siano veramente utili e quali veramente superflue.
Osservare la Natura e il cielo stellato per ore intere.
Vivere la solitudine vera per poi (ri)vivere meglio la socialità, quando torno.
Capire se la parte selvatica che io credo di avere si manifesti sul serio o sia solo una stupidaggine.
Sperimentare la situazione vissuta da Thoreau in Walden ma pure dal protagonista del romanzo Dissipatio H.G. di Guido Morselli.
Non doversi curare di ciò che accade nel mondo.

Ecco. Più o meno sono questi, i miei motivi. Magari voi direte: be’, ma per fare alcune di queste cose non c’è bisogno di isolarsi chissà dove per chissà quanto tempo! Forse sì, è vero, ma credo che ciò sia comunque qualcosa che ognuno può e deve decidere personalmente come fare. C’è chi ha bisogno di rumore per riuscire a concentrarsi e chi di silenzio assoluto, ad esempio: dipende da persona a persona insomma, e per esperienza personale credo che l’isolamento, idealmente in montagna, a me aiuterebbe molto a realizzarle in modo compiuto e proficuo. Che è poi ciò che conta, del farle.

E i vostri motivi, invece, quali sono?

«L’ennesima ciclovia senza una visione organica, senza ascolto del territorio, che desta seria preoccupazione», parola di MTBikers

Tra i molti commenti interessanti ricevuti (i cui estensori ringrazio di cuore*) al mio articolo di qualche giorno fa sulla nuova “strada” tra Lecco e Ballabio, ovvero il tratto locale della ciclovia “Transorobica Orientale” che sta devastando la zona e distruggendo le vie storiche a colpi di ruspe in nome di un «recupero della viabilità storica» e di una «valorizzazione identitaria» che a me come a tanti appaiono motivazioni del tutto opinabili se non ipocrite, funzionali all’ennesima sconsiderata turistificazione del territorio naturale, ce n’è uno particolarmente significativo per come sia proposto da North N Line, associazione lecchese composta da guide di cicloescursionismo, istruttori MTB e trail builders che dal 2022 si è posta l’obiettivo di ampliare l’offerta turistica bike del territorio locale, offrendo servizi diretti di accompagnamento (sportivi, turisti e locali) con tour guidati, corsi di guida, camp, organizzazione di eventi nonché di manutenzione volontaria della rete sentieristica locale in collaborazione con il Club Alpino Italiano e le amministrazioni pubbliche. Dunque, frequentatori delle montagne lecchesi dotati di un occhio di riguardo e di uno sguardo sensibile a certe cose e al loro portato concreto, per ciò in grado di proporre osservazioni e considerazioni particolarmente importanti, come detto.

Ecco cosa mi hanno scritto:

Come appassionati e professionisti della MTB, riteniamo doveroso esprimere pubblicamente le nostre forti perplessità riguardo ai lavori in corso sul tratto Passo del Lupo – Bonacina, inseriti nell’ambito del progetto “Transorobica Orientale – Lotto 2”, promosso dalla Comunità Montana.

Da anni operiamo sul territorio del Lario con l’obiettivo di promuovere una rete sentieristica accessibile, sostenibile e condivisa, favorendo la pratica della mountain bike come strumento di valorizzazione del territorio, del turismo outdoor e della frequentazione consapevole della montagna. Nel corso del tempo abbiamo collaborato con enti, associazioni e professionisti, maturando competenze specifiche nella realizzazione e manutenzione dei sentieri dedicati alle due ruote.

Fin dalle prime interlocuzioni con il progettista avevamo manifestato la necessità che questo intervento fosse sviluppato attraverso un confronto concreto con i soggetti che quotidianamente vivono e mantengono questi percorsi. Avevamo evidenziato l’importanza di preservare il carattere originario del sentiero, mantenere una tracciatura coerente con il percorso storico e garantire una percorribilità efficace anche per le mountain bike, in particolare nei tratti in salita.

Purtroppo tali indicazioni sembrano non essere state recepite. Inoltre, non vi è stato alcun aggiornamento o coinvolgimento delle realtà interessate durante le fasi operative, e i lavori sono stati avviati senza che fosse possibile effettuare un confronto tecnico sul risultato finale atteso.

Le opere realizzate fino ad oggi evidenziano criticità che destano seria preoccupazione. Le pendenze introdotte appaiono eccessive e difficilmente compatibili con una percorrenza sostenibile in mountain bike. Alcune modifiche al tracciato si discostano sensibilmente dalla linea originaria del sentiero, alterandone le caratteristiche storiche e naturali senza apportare evidenti benefici in termini di fruibilità. Emergono inoltre dubbi sull’effettiva sostenibilità dell’intervento nel lungo periodo e sulla sua capacità di resistere ai fenomeni erosivi che inevitabilmente interesseranno i tratti più ripidi.

La nostra posizione non nasce da una contrarietà preconcetta al progetto, bensì dalla convinzione che un intervento su un sentiero debba essere progettato e realizzato secondo criteri consolidati di sostenibilità e fruizione. Da anni condividiamo infatti la filosofia e le linee guida di IMBA IMBA Italia (International Mountain Bicycling Association), punto di riferimento internazionale per il trail building sostenibile.

Secondo tali principi, un sentiero ben progettato deve:

integrarsi con la morfologia naturale del terreno;

mantenere pendenze sostenibili e compatibili con l’utilizzo previsto;

garantire un corretto drenaggio delle acque per prevenire erosione e degrado;

limitare gli impatti ambientali e gli interventi invasivi;

preservare il carattere e l’identità del percorso originario;

risultare accessibile, sicuro e piacevole per gli utenti;

ridurre al minimo le necessità di manutenzione straordinaria nel tempo.

Alla luce di quanto osservato, riteniamo che l’intervento attualmente in corso si discosti significativamente da questi principi fondamentali. Ci preoccupa in particolare il fatto che i lavori sembrino essere stati eseguiti senza il coinvolgimento di figure specializzate nel trail building per mountain bike e senza una reale conoscenza delle esigenze di chi utilizza quotidianamente questi percorsi.

Il rischio concreto è quello di consegnare alla comunità un’opera che, anziché rappresentare un miglioramento della rete sentieristica, venga percepita come l’ennesimo intervento realizzato senza una visione organica, senza ascolto del territorio e senza un adeguato confronto con le competenze specifiche presenti localmente.

Siamo convinti che la valorizzazione della montagna passi attraverso opere di qualità, condivise e durature. Per questo continueremo a promuovere una cultura del sentiero fondata sulla sostenibilità, sulla competenza tecnica e sul rispetto delle caratteristiche che rendono unico il nostro territorio.

Ecco, questo è quanto. Le considerazioni dei ragazzi di North N Line non abbisognano di commenti, e per quanto mi riguarda confermano i timori diffusi sull’opera in questione e, ancor più, sullo scellerato modus operandi che ormai con troppa frequenza molti enti pubblici mettono in atto nell’imporre tali interventi ai territori e alle loro comunità: un «fare tanto per far su» e per spendere rapidamente soldi pubblici, scarsa o nulla coerenza con i luoghi coinvolti e le loro specificità, nessuna reale attenzione all’ambiente naturale, mancanza pressoché totale di competenze specifiche alla base dei progetti, scarsa o nulla interlocuzione con i soggetti della società civile locale, un uso del territorio come fosse un mero spazio da sfruttare e “valorizzare” cioè mettere a valore. E, lo dico chiaramente, una certa presa in giro nel definire tutto ciò «recupero della viabilità storica» e «valorizzazione identitaria», per di più spendendo soldi pubblici, quasi 700mila Euro delle nostre tasse (fatemi essere “populista”, a volte è inevitabile).

Tornerò ancora – lo ribadisco – su questo progetto lecchese e sui tanti altri di pari genere, e simile pericolosità, che si stanno realizzando o si vorrebbero realizzare sulle nostre montagne, i quali non possono e non devono essere ignorati. Come ho già rimarcato, la questione del cicloescursionismo montano sta diventando sempre più “calda” nel dibattito sul turismo in montagna, e nell’estate imminente lo sarà in modo particolare: è da affrontare costantemente senza alcun preconcetto sul tema, ma con l’obiettivo ben chiaro di tutelare quel patrimonio collettivo di inestimabile importanza rappresentato dalle montagne, dai loro ambienti e paesaggi nonché dalla nostra relazione equilibrata e sostenibile con essi: anche questa è un patrimonio di cui godiamo e che non possiamo permetterci di lasciare in mani e a menti così prive di buon senso.

*: così come ringrazio molto gli organi di stampa che hanno ripreso le mie considerazioni. Nel post vedete ad esempio gli articoli de “Il Giorno” e di “Valbiandino.net“.

L’Albenza, una “metromontagna”, e Valcava, la sua funivia e lo sci a un passo da Milano

P.S. – Pre Scriptum: su richiesta di alcune gentilissime persone, pubblico il testo dell’intervento che ho presentato nella conferenza “Sciare in Valcava. Il primo sci a un passo da Milano” tenutasi il 29 maggio scorso a Calolziocorte (Lecco), nel quale ho raccontato – almeno in parte – lo spazio e il tempo del Monte Albenza, montagna dall’altitudine inversamente proporzionale all’importanza storica, culturale, sociale e antropologica che ha avuto, e per certi versi ha tutt’ora, nel panorama montano lombardo.

La prossimità con le pianure alto-lombarde e con la città di Milano ha fatto del Monte Albenza non solo lo sfondo montano più presente nell’orizzonte di molti milanesi e lombardi (dal Duomo di Milano Valcava, località tra le più note dell’Albenza, dista in linea d’aria solo 43,5 chilometri: è il rilievo di oltre 1000 metri di quota più vicino alla città, e batte di 200 metri il Monte Palanzone, di quota simile e posto nel Triangolo Lariano, che è a 43,7 chilometri) ma pure una montagna con la quale da millenni le genti locali intrattengono una relazione speciale, sia in senso economico che abitativo, industriale, turistico, culturale.

È una relazione tra uomo e montagna che ha origine molto lontano nel tempo, visto che sui valichi dell’Albenza sono state rinvenute tracce risalenti al periodo Mesolitico (10.000/7.000 a.C.), le quali testimoniano l’antichità dei transiti tra la valle dell’Adda e le vallate orobiche.

Nel tempo hanno valicato l’Albenza soldati, commercianti, pellegrini, viandanti: d’altro canto al piede occidentale della dorsale correva la via romana Brixia-Bergomum-Comum.

Intorno al XV secolo la presenza umana sul monte divenne stanziale, con una comunità che a Valcava arrivò a contare oltre trecento abitanti dediti alla pastorizia e alla coltivazione di cereali su terreni particolarmente fertili perché protetti da vasti boschi di latifoglie e conifere, come testimonia l’antico toponimo Planchabona, poi Campia bona, del versante sud-occidentale del Monte Tesoro. Boschi che, tra Settecento e Ottocento, vennero in gran parte abbattuti per rifornire le fabbriche del fondovalle durante la prima grande espansione industriale (il che rese Valcava un luogo dal terreno molto meno fecondo per l’agricoltura anche perché, senza più la protezione arborea, fu posto in balìa dei fenomeni meteorologici).

Nel frattempo si sviluppò sempre più l’attività estrattiva della calcite (carbonato di calcio, ovvero il calcare) nelle cave tra Valcava e il Monte Linzone, avviata nella seconda metà dell’Ottocento, che poi nel corso del XX secolo assunse dimensioni industriali – ma dalla quale non deriva il toponimo “Valcava”, legato invece alla morfologia del territorio.

L’apertura della funivia da Torre de’ Busi nel 1928 portò invece sull’Albenza il primo turismo invernale moderno, facendo di Valcava un’apprezzata stazione sciistica – ma ne parlerò più diffusamente a breve.

Dal secondo dopoguerra fu lo sviluppo delle trasmissioni radio-TV a fare del monte uno dei più importanti centri trasmittenti italiani, con una copertura che va dai confini piemontesi con la Francia fino a Parma e all’Appennino Tosco-Emiliano occidentale, con tutta la Pianura Padana che ci sta in mezzo.

Tutto ciò rende Valcava, a suo modo, con gli ovvi distinguo del vaso ma pure, per certi versi, in maniera antesignana, un luogo emblematico dell’attuale concetto di “metromontagna”, che con il quale si definisce l’approccio territoriale innovativo che supera la storica separazione tra aree urbane e aree montane promuovendo una relazione di reciprocità, integrazione funzionale e sviluppo sostenibile tra la metropoli e la montagna, non più mera area marginale o semplice luogo di svago per gli abitanti delle città ma, al contrario, la configura come un partner paritario e un laboratorio di transizione ecologica.

LA FUNIVIA DI VALCAVA

Solo il relitto di alcuni piloni di sostegno che spuntano dal bosco e la stazione a monte (ora casa privata), che conserva una delle cabine, ricordano oggi a chi sale verso Valcava che un tempo la località sull’Albenza era unita a Torre de’ Busi da quella che fu la prima funivia costruita in Lombardia e terza in tutta Italia, come indico nell’elenco sottostante (con lunghezza e dislivello degli impianti):

Merano-Avelengo, 7 novembre 1923 (2300 m, + 880 m);
Oropa-Lago Mucrone, 14 settembre 1926 (2400 m, + 654 m);
Torre de’ Busi-Valcava, 28 ottobre 1928 (2600 m, +800 m).

Attenzione: si parla di Italia! In realtà la prima funivia in assoluto fu la Bolzano-Colle, aperta il 29 giugno 1908: ma allora quello era territorio dell’Impero Austroungarico.

La funivia di Valcava era un vero e proprio gioiello ingegneristico, le cui cabine superavano in undici minuti un dislivello di 798,73 metri su un percorso lungo 2.574,80 metri, il che ne faceva (salvo errori) la funivia all’epoca più lunga del mondo, nonché quella con la campata unica sospesa più lunga, 1200 metri, tra il 3° e il 4° sostegno.

La funivia, e Valcava come località turistica, furono concepite nel 1925 dall’architetto caprinese Alessandro Comolli, che intuì le potenziali turistico-ricreative della zona, posta la prossimità con l’hinterland milanese, già allora in costante espansione urbanistica. Comolli con tutta probabilità vide in azione proprio la funivia di Merano, e pensò subito a come realizzarne una similare sull’Albenza.

Per tale motivo Comolli contattò colui che poi fu il progettista della funivia, l’ingegnere sudtirolese Luis Zuegg (lo vedete qui sopra), uno dei maggiori esperti nel settore, che concepì già nei primi anni del Novecento le prime funivie in assoluto, quelle di Bolzano-Colle e di Lana-San Vigilio, ma poi perfezionò il sistema ingegneristico a doppio cavo, portante singolo e traente ad anello chiuso, che venne successivamente brevettato come “Sistema Bleichert-Zuegg”, unendo al suo il nome quello della ditta Adolf Bleichert & Co, di Lipsia, con la quale collaborava per la realizzazione delle funivie progettate. Il sistema Bleichert-Zuegg, pur continuamente aggiornato alle tecnologie del momento, è ancora oggi alla base delle funivie va-e-vieni bifuni e trifuni.

Zuegg fu dunque il progettista della funivia Merano-Avelengo, la prima costruita con il suo rivoluzionario sistema, che Comolli vide e volle portare anche sull’Albenza.

Viene anche da pensare che Zuegg scelse di lavorare sull’Albenza perché era vicino a Lecco cioè alla città sede della Antonio Badoni che pochi anni prima, durante la Grande Guerra, fu tra i principali costruttori delle teleferiche che rifornivano le postazioni delle truppe in quota (insieme alla Ceretti&Tanfani di Milano e alla Agudio di Torino, tutte diventate poi realizzatrici di funivie). Teleferiche militari il cui progettista spesso era proprio Zuegg.

La funivia venne inaugurata il 28 ottobre 1928 (6° anniversario della marcia su Roma!) alle ore 16, alla presenza del celebre aviatore Antonio Locatelli. Il percorso, come detto, durava circa 11 minuti, e le cabine, con capienza iniziale di 12 persone poi aumentata a 16, erano mosse da tre motori elettrici da 75, 55 e 25 cavalli vapore; aveva cinque piloni di sostegno che sapete essere ancora visibili e due funi portanti di 38,5 millimetri di diametro (per raffronto: le due funi per linea della funivia Snow Eagle di Chiesa Valmalenco, la più grande in esercizio in Italia con cabine da 160 persone, misurano 78,5 mm, dunque 157 mm totali). Corse voce che alcune delle autorità invitate al viaggio inaugurale si fossero premunite facendo testamento!

Il biglietto di andata e ritorno costava 10 lire, oggi corrispondenti a circa 11 Euro: un prezzo tutto sommato economico rispetto ai prezzi che si devono pagare per le funivie di oggi.

Per la gestione dell’impianto, Comolli fondò la Società Anonima Funivie Lombarde, la quale divenne una passione imprenditoriale che si tramandò in famiglia: negli anni successivi, infatti, la gestione e la direzione del servizio passarono nelle mani di suo figlio, l’ingegner Tommaso Comolli.

Da subito l’impianto svolse un ruolo determinante per la vita della frazione, trasportando non solo persone ma anche materiali e generi alimentari: con la gestione affidata alla Società Anonima Funivie Lombarde, la funivia svolse regolarmente il servizio per molti anni, contribuendo a fare di Valcava una delle prime e più rinomate stazioni sciistiche della Lombardia, dotata persino nel 1936 di un trampolino per il salto con gli sci e successivamente di una manovia e uno skilift che giungeva sulla sommità del Prato della Costa, a 1400 metri di quota.

Così un articolo de “L’Eco di Bergamo” del 13 luglio 1928 descriveva il luogo e ne forniva una narrazione che appare ancora oggi assolutamente suggestiva, con cenni ad aspetti della frequentazione delle montagne che, a un secolo di distanza, appaiono pressoché invariati:

«Valcava è un grazioso paesino biancheggiante sulla giogaia dell’Albenza, la montagna che si stacca dal famoso caratteristico Resegone e s’inoltra dalla gran chiostra alpina verso il piano lombardo per una ventina di chilometri in direzione sud-est, ergendosi tra l’Adda e il Brembo e separando la Valle Imagna dalla Valle San Martino e da Pontida. E’ un massiccio vasto e poderoso, sul quale il paesetto sembra sperdersi, tanto è modesto; ma è pur gentile con la sua chiesa, i tre alberghi e le ville che risaltano tra il piccolo gregge delle caserelle montanare. Poca brigata trascorre lassù la sua vita beata in permanenza: 250 persone appena; ma nei mesi estivi vi salgono a frotte i villeggianti, perché Valcava è da molto tempo un gradito rifugio per le genti di città; particolarmente di milanesi desiderosi di sottrarsi al tumulto della metropoli e di trovar ristoro in un ambiente salubre e tranquillo.»

Dalla locandina qui sopra potete constatare come la fruizione turistica delle montagne fosse ai tempi già ecosostenibile (senza che esistesse il termine e dunque se ne conoscesse il senso!) ben più di quanto ci si vanti oggi. Esisteva un «servizio cumulativo», che oggi si definirebbe «integrato», treno+bus+funivia con biglietto unico da Milano che costava 29,60 Lire, pari a circa 31 Euro di oggi, che permetteva a chiunque dal centro città di godere dei campi di neve e dell’aria salubre di Valcava senza l’uso di mezzi a motore privati: una combinazione che oggi si tenta in molte località di reintrodurre, proprio per scopi di sostenibilità e di decongestionamento delle strade dal traffico sempre più ingente, ma con grosse resistenze di una società come la nostra che fa del possesso di una o più auto proprie una “rivendicazione identitaria”, quasi. Certo, allora pochi possedevano un’autovettura, dunque l’uso dei mezzi pubblici era pressoché inevitabile; ma dal boom economico in poi gli italiani sono diventati quasi tutti “benestanti” (rispetto a ciò che erano prima), l’auto se la sono potuta acquistare in tanti e la sostenibilità più o meno voluta del turismo è andata a farsi benedire.

Inoltre notate come la locandina dimostra pure che il termine “destagionalizzazione” così in voga oggi non è affatto una novità e già quasi un secolo fa concepivano la destagionalizzazione turistica lungo l’intero anno con quei cenni alle «caratteristiche del luogo» in tutte le stagioni, evidente invito a frequentare Valcava senza soluzione di continuità proprio grazie all’attività altrettanto costante della funivia. (Trovate altri dettagli al riguardo in questo mio altro articolo.)

Dagli anni Cinquanta, a fronte del progressivo deterioramento degli impianti e delle funi, l’esercizio della funivia divenne sempre meno remunerativo. Seguì un periodo costellato da intralci di varia natura, tecnici, economici, burocratici ed amministrativi, che provocarono frequenti sospensioni del servizio fino alla chiusura, nel 1973, della Società Anonima Funivie Lombarde, dovuta anche alla mancanza di sensibilità delle autorità amministrative locali che non vollero considerare le potenzialità ancora notevoli dell’impianto. La funivia, con nuova gestione, ripartì e continuò il suo funzionamento fino al 10 marzo 1977, data in cui fu deciso di cessarne definitivamente l’esercizio in quanto la continua usura del materiale lo aveva reso troppo pericoloso nonché oltremodo oneroso da mettere a norma. Infine, il 13 luglio 1978 il Comune di Torre de’ Busi decise di procedere al suo smantellamento, concludendone mestamente la comunque gloriosa storia e, parimenti, quella dello sci sui pendii di Valcava.

IL PASSO DI VALCAVA, UN “VARCO DIMENSIONALE”

Da una parte, l’alta pianura padana e l’hinterland milanese, una delle zone più antropizzate, urbanizzate, industrializzate, cementificate, inquinate dell’Europa.

Dall’altra le valli bergamasche, uno dei territori dove più è evidente il rapporto dell’uomo con le montagne dal quale ne è scaturita una cultura del vivere in quota tra le più peculiari, le Prealpi orobiche, e le Alpi Orobie, appena oltre le Alpi Retiche.

Due dimensioni parecchio differenti, per molti versi opposte, che sul Passo di Valcava si incontrano così che, a stare lassù, si può dire di essere nel mezzo, e in equilibrio, tra le due parti fondamentali del mondo in cui viviamo: quella dove, apparentemente, l’uomo ha dominato e vinto sulla Natura e quella dove invece, nonostante la diffusa Se vi si sale di notte, poi, la differenza viene ancora più marcata e resa emblematica dalla luminosità: da una parte luci ovunque e una luminescenza che si gonfia verso il cielo privo (o meglio privato) di stelle, dall’altra parte un buio quasi uniforme punteggiato qui e là da piccole manciate di luci e la volta celeste, più visibile, che tratteggia i profili montuosi all’orizzonte.

Valcava, dunque, rappresenta anche una sorta di varco dimensionale tra le due parti correlate e contrapposte che formano questo specifico pezzo di mondo, le due facce della stessa medaglia territoriale dal “prezzo” differente ma di uguale valore materiale e peraltro corrispondente l’uno all’altro, per come una dimensione territoriale “giustifichi” (in bene e in male) l’altra e viceversa, così che la somma dei valori dà sostanza antropologica piena al territorio nel suo complesso.

Insomma: per quanto ho raccontato fino a qui, e per altri motivi forse meno evidenti ma non meno interessanti, ecco perché da millenni e fino alla realtà odierna l’Albenza è una montagna “vissuta” sotto molti punti di vista, una metromontagna d’antan tanto quanto futuribile nel senso pieno del termine, un luogo tra i più significativi in Lombardia del rapporto profondo e variamente emblematico che lega gli uomini alle montagne.

P.S. – Post Scriptum: trovate altri articoli su Valcava e l’Albenza, che è anche parte integrante della DOL, la Dorsale Orobica Lecchese, qui.