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Donegani, l’ingegnere delle Alpi

[Cliccate sull’immagine per aprirla in un formato più grande.]
A proposito di Valtellina: da oggi 18 giugno a Bormio, al Mulino Salacrist, c’è una mostra dedicata a un personaggio a dir poco fondamentale per la “conquista” e la territorializzazione moderna e contemporanea dei territori alpini: Carlo Donegani, geniale ingegnere bresciano, progettista di alcune delle strade più ardite e spettacolari delle Alpi, come quelle che superano i passi dello Spluga e dello Stelvio. Questa seconda, in particolare, vero e proprio capolavoro in ambiente montano estremo che restò per molto tempo la strada più elevata d’Europa, rappresenta tutt’oggi un’opera per molti versi emblematica, sia in senso tecnologico riguardo la capacità umana di infrastrutturazione funzionale dei territori alpini, sia in senso culturale e antropologico, per come realizzazioni del genere contribuirono a modificare e sviluppare, spesso profondamente, la relazione umana con le montagne, a partire dalla percezione visiva di esse. Peraltro contribuendo a “inaugurare”, per così dire, il fenomeno della panoramicizzazione del paesaggio alpino molti anni prima dell’avvento di funicolari, cremagliere e funivie, che sancirono definitivamente la “normalità turistica” del fenomeno grazie ai viaggiatori del Grand Tour che giungevano sulle Alpi alla ricerca del sublime alpestre – e tali avventure alpine si svilupparono proprio nel periodo di realizzazione delle strade sui grandi valichi alpini, guarda caso. Si badi bene, riguardo la “conquista” dei panorami: potrebbe sembrare una cosa banale oppure un’ovvietà, detta così oggi, ma l’aver portato la gente comune in cima ai monti ad ammirare i territori alpini e dintorni dall’alto ha letteralmente rivoluzionato il punto di vista diffuso sul loro paesaggio, generando molta parte dell’immaginario comune che ancora oggi rappresenta lo “standard” al riguardo – nel bene e nel male, ma ciò ovviamente non per merito o colpa di Donegani e delle sue strade o degli altri progettisti del tempo a lui assimilabili.

[Immagine tratta dal sito web del Centro Documentazione Donegani.]
D’altro canto, anche solo dal mero punto di vista ingegneristico, indubbiamente i progetti di Donegani lasciano ancora a bocca aperta per l’arditezza delle soluzioni ideate tanto quanto la capacità di metterle materialmente in atto: si consideri che la strada dello Stelvio venne realizzata in soli 3 anni e che fino al 1915 rimase aperta anche in pieno inverno, grazie a un piccolo esercito di spalatori che la mantenevano sgombra dalla neve – in anni nei quali nevicava ben più di oggi, peraltro!

Insomma, una mostra affascinante e molto interessante che, se avrete occasione di passare da Bormio, merita certamente una visita.

Una nuova giostra per la Disneyland alpina

[Cliccate sull’immagine per leggere l’articolo dell’Ansa dal quale è tratta.]
Nonostante tutte le analisi e le riflessioni che, ormai da parecchi anni, le migliori figure scientifiche e culturali competenti al riguardo, insieme agli amministratori locali più illuminati, stanno formulando sul buon sviluppo futuro dei territori alpini, ancora troppe istituzioni, supportate da “promoter” locali che evidentemente di cultura montana (in senso generale) con tutto il rispetto del caso non ci capiscono granché, portano avanti i propri piani di lunaparkizzazione delle Alpi ovvero di trasformazione delle terre alte in “divertimentifici alpini”, per usare una celebre espressione dell’antropologo Annibale Salsa (una delle più illustri di quelle figure suddette)[1]. Per di più, in tema di “ponti tibetani” e infrastrutture turistiche similari, è ormai da tempo in atto tra varie località una “gara” a “ce-l’ho-più-lungo-io” che se da un lato rivela fin da subito il carattere superficiale e banalizzante di queste realizzazioni, dall’altro ne decreta inesorabilmente la rapida obsolescenza turistica e la perdita di interesse a favore di chissà quale altra “giostra” alpina, oltre alla sostanziale vuotezza di senso culturale.

La domanda in questi casi è molto semplice: un ponte tibetano o altra similare struttura meramente turistica può soddisfare le esigenze di valorizzazione e, soprattutto, di resilienza socio-economica e culturale dei territori di montagna? Oppure finisce per soddisfare solamente l’emotività dei suoi visitatori e le illusioni di un immaginario turistico meramente estetico-ludico (ormai superato e considerato sostanzialmente fallimentare se non nocivo, per la montagna contemporanea) per il quale ciò che è intorno all’attrazione principale – il ponte tibetano più lungo, più alto, più bello, eccetera – diventa del tutto secondario se non ininfluente e trascurato dai suoi fruitori, esattamente come per un luna park che non importa dove sia, l’importante è che ci siano le sue giostre da godere e con le quali divertirsi?

Dietro tale domanda fondamentale ne seguono altre, ugualmente inevitabili: siamo certi che i soldi che verranno spesi per la realizzazione del ponte (non so quanti saranno ma immagino qualche centinaia di migliaia di Euro) non potrebbero essere spesi per investimenti ben più concreti e funzionali, più valorizzanti il luogo e dalle ricadute a lungo termine più proficue? E, visto che nell’articolo sopra linkato si cita il “turismo di prossimità” e si afferma che l’infrastruttura in questione rappresenta «Una opportunità per i lombardi di riscoprire territori splendidi e ricchi di attrattività, in passato troppo spesso sottovalutati» chiedo: quale forma di turismo si vuole coltivare e perseguire? Quale conoscenza culturale dei territori in quanto base fondamentale di ogni sviluppo locale si vuole sostenere? Quale “riscoperta” – o, per usare un termine in tal caso più consono, rialfabetizzazione – della relazione delle genti con le proprie montagne si può ottenere da un ponte tibetano la cui principale attrattiva non è il territorio e l’ambiente naturale che ha intorno, non il suo paesaggio ricco di peculiarità ma in primis il fatto di essere semplicemente “il più lungo” e altre amenità similmente disimpegnate?

Infine, giusto a tal riguardo: sarà stato strutturato un programma culturale in tal senso che porti i visitatori del ponte a conoscere ciò che da esso e del suo panorama ammireranno? Me lo auguro vivamente, altrimenti una struttura del genere, per come ad oggi sono state concepite le altre similari o di pari natura in giro per i nostri monti, finirà per ottenere soltanto due cose principali: la prima, trasformare il luogo che voleva “valorizzare” in un sostanziale non luogo, privato della propria identità peculiare assorbita dalla genericità di un manufatto uguale a tanti altri; secondo, di “regalare” al territorio un rottame metallico il cui unico interesse tra qualche anno verterà su come poterlo rimuovere – spendendo altri soldi pubblici, molto probabilmente.

E sia chiaro: questa mia riflessione non è affatto mirata a qualsivoglia atteggiamento oltranzista da “Nessuno-tocchi-le-montagne!”, come forse qualcuno potrebbe superficialmente ritenere. Il problema non è cosa si costruisce o come lo si fa ma è per cosa lo si costruisce. Si può fare qualsiasi cosa: basta che abbia un senso – logico, virtuoso in generale, coerente e contestuale al luogo in cui la si realizza (quanti ce ne sono già di ponti tibetani, in circolazione? Ecco che già da qui si genera il non luogo, appunto), con ricadute il più possibile ampie e a lungo termine. Se ciò non accade è perché, molto semplicemente. non si sta parlando la stessa lingua dei monti che si pretende di trasformare in quel modo tanto insensato. Così la montagna diventa ineluttabilmente una confusa Babele sociale, economica, culturale, antropologica, un ambito di spaesamento e alienazione privo di identità e forza vitale tanto quanto di futuro –  con un vecchio e arrugginito ponte tibetano a rovinare il panorama, per giunta.

[1]  «Non possiamo più pensare alle Alpi come alla Disneyland dei cittadini, come a un divertimentificio per il fine settimana. Dobbiamo guardare alla montagna alpina come allo spazio dove si costruiscono buone pratiche.» Questo Annibale Salsa lo diceva già nel 2009 (vedi qui) e non era il primo a farlo, peraltro.

Come si trasporta un fallimento

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Ora come non mai, con il Recovery Fund europeo di mezzo, si fa un gran parlare di infrastrutture, termine poi legato a “opere pubbliche”, a “cantieri” e ad altre definizioni o parole con le quali da sempre la politica ama riempirsi la bocca e non da oggi ma da decenni, appunto. Lo fa pure, io credo, per nascondere dietro tali “belle” parole e le relative promesse uno dei più grandi fallimenti italiani, quello appunto delle infrastrutture pubbliche, un capitolo della storia nazionale tra i più ricolmi di occasioni mancate e perse, di soldi buttati, opere inutili, mazzette e corruzioni e quant’altro di tradizionale, per il paese.

Il suddetto fallimento ce l’ho personalmente sotto gli occhi tutti i giorni, lavorando in una delle zone più industrializzate d’Europa, tra due capoluoghi di provincia, avendo da una parte una strada statale e dall’altra una linea ferroviaria: la prima perennemente intasata di mezzi pesanti che trasportano merci industriali provocando un traffico insostenibile, la seconda sulla quale non vedo passare un convoglio merci da anni mentre fino a qualche tempo fa ne transitavano quotidianamente.
Una cosa assurda, folle, dannosa sotto ogni punto di vista (logistico, industriale, economico, ecologico, ambientale…) della quale la suddetta politica è colpevole palese eppure costantemente latitante riguardo le proprie responsabilità. Dunque io mi chiedo: ora che c’è con il Recovery Fund probabilmente ci saranno i soldi per costruire infrastrutture finalmente adeguate alla realtà economico-produttiva del paese, lo si farà? E lo si farà bene? E se lo si farà e magari anche bene, poi quelle infrastrutture verranno utilizzate per come potranno essere utilizzate, oppure diventeranno ennesime cattedrali in un deserto che sempre più determinerà la decadenza definitiva del paese? Ribadisco, io ho accanto al mio luogo di lavoro quotidiano una linea ferroviaria che unisce due capoluoghi provinciali: un’infrastruttura strategicamente importante che c’è, bell’e pronta per essere sfruttata ma che non viene utilizzata. Dunque? Che garanzie ci offre l’amministrazione pubblica e la politica italiana al riguardo?

 C’è un’altra questione che si lega agli argomenti qui proposti, afferente le mie zone ma in generale un po’ tutto il Nord Italia, una macroregione che è a contatto della catena alpina e interna al territorio della cosiddetta “Convenzione delle Alpi” la quale, tra le altre cose, regola in modo ben determinato il traffico di transito attraverso il territorio alpino a fini di sostenibilità economica e ambientale. Una regolamentazione che dalle mie parti, come vi ho detto, è totalmente inosservata e violata, con il traffico su gomma – inquinante e sempre più antieconomico – che soverchia quello su rotaia, certamente più sostenibile e in molti casi più vantaggioso economicamente.

Come si può leggere nel sito della CIPRA, la Commissione Internazionale per la Protezione della Regione Alpina, che al tema dedica un approfondito e illuminante focus (potete raggiungere tale sezione del sito della CIPRA anche cliccando sull’immagine in testa al post),

Gli impatti sull’uomo e la natura prodotti nelle strette valli alpine dal traffico di transito sono una costante della politica europea dei trasporti, non solo al Brennero. È questa l’origine della valanga di camion e dell’inquinamento atmosferico, per cui la popolazione è afflitta dalla congestione permanente e dall’inquinamento acustico. Nel 2018 su un totale di 53,8 milioni di tonnellate di merci trasportate attraverso le Alpi, il 72% è stato trasportato su strada. Mentre in Svizzera – grazie a all’elevata tassa sul traffico pesante (pedaggio) calcolata in base alle prestazioni e alla costruzione della nuova galleria ferroviaria al Gottardo, la più lunga del mondo – si registra un calo del numero di automezzi pesanti, le valli alpine tra Italia e Francia che conducono ai valichi del Moncenisio e del Fréjus sono sottoposte all’impatto di un traffico stradale troppo elevato. In Svizzera su un totale di 39,6 milioni di tonnellate (2018) di merci che attraversano le Alpi solo il 30% viene trasportato su strada, mentre in Francia la percentuale raggiunge l’86% sul totale di 24,7 milioni di tonnellate di merci. Sul versante orientale delle Alpi, tra il Veneto e il Tirolo Orientale, incombe addirittura la minaccia di un’altra autostrada di transito, la A27, la cosiddetta “Alemagna”. Più aumenteranno le merci provenienti dalla Cina che sbarcheranno nei porti del Nord Italia, più la problematica diventerà pressante.

Insomma: come potete capire, la questione è tanto articolata quanto di importanza fondamentale per il futuro nostro e dei territori che abitiamo. Il suo riequilibrio, a livello locale, regionale e transnazionale, nell’ambito dei territori alpini ma pure altrove, in un’ottica continentale, non è una sfida che si possa continuare ancora a lungo senza saperla vincere, dacché il non vincerla significa automaticamente uscirne sconfitti. Dalla mancanza di impegno politico effettivo in ciò, registrata fino a oggi, dipende non solo, per dire, il restare quotidianamente imbottigliati nel traffico ma pure, ad esempio, il gravissimo tasso d’inquinamento della regione padana, che geograficamente è da considerare a sua volta una vallata pur ampia tra due catene montuose: non casualmente le due città europee dove si registra la maggior incidenza di morti per inquinamento atmosferico sono Brescia e Bergamo, conglomerati urbani posti proprio a ridosso dei territori alpini. Per giunta, città tra quelle con il maggior tasso di mortalità per Covid: in tal senso nemmeno questo è un caso, lo sottolineavo giusto ieri qui sul blog.

Quindi? Vogliamo andare avanti così? O finalmente ci decideremo a costruire un futuro migliore, più sostenibile, più salubre e in generale più proficuo per chiunque, e non solo per i manifesti elettorali dei soliti politici?