25 aprile. “Festa della liberazione” di un paese che proprio non ce la fa a liberarsi dai fantasmi di un passato con il quale non sa fare – e forse non vuol fare – i conti. In ogni senso: perché una parte continua a compiacersi di mostrarsi fascista e così l’altra parte si può rallegrare di potersi dichiarare antifascista, l’una alimentando l’altra in un girotondo che gira intorno a un punto fermo. E stantio.
Chissà se i bambini di oggi, quando domani saranno grandi, continueranno questo incancrenito girotondo. Probabilmente aveva (ha) ragione Mino Maccariquando disse al suo amico Ennio Flaianoquella celeberrima frase: «I fascisti si dividono in due categorie: i fascisti propriamente detti e gli antifascisti». E di liberarsi da questa dicotomia autodegenerativa l’Italia proprio non ce la fa. Forse perché non può.
[Articolo originariamente pubblicato il 19 aprile 2024 su “L’AltraMontagna“.]
Platone, il grande filosofo greco considerato tra i padri fondamentali del pensiero occidentale, scrisse che per quanto Atene, la sua città – polis, in greco -, fosse un luogo fatto di case, mercati, templi e teatri, erano gli ateniesi a fare la «polis». Cioè, di un luogo abitato e antropizzato, proprio in quanto tale, sono gli abitanti a determinarne l’anima, la quale dunque è l’elemento fondamentale che dà senso al luogo stesso, alla sua realtà, a ciò di cui si compone – case mercati templi e teatri.
E se il riferimento di Platone, come detto, era Atene, «polis» è nel principio qualsiasi luogo abitato «da una comunità di individui e famiglie tenute assieme da molteplici legami etnici, religiosi, economici, ecc.» come recita la definizione del termine. Comunità, non casualmente, è proprio il termine che venne scelto quando nel 1971 furono istituiti gli enti territoriali locali nati per l’amministrazione di territori geograficamente omogenei con funzioni sovracomunali, denominati appunto comunità montane. In effetti la montagna, ambito dotato di peculiarità geografiche e ambientali speciali e di conseguenti complessità, ha imposto all’uomo fin da quanto vi si stabilì stanzialmente secoli addietro la necessità di fare comunità ben più che altrove, al fine di sopravvivere alle condizioni difficili quando non ostili delle terre alte. La città si è fatta comunità attraverso modalità per così dire più spontanee, scaturenti dalla propria natura urbana (urbs, città in latino ma con accezione di «spazio nel quale si insediano gli edifici», differente dalla polis definita da Platone), almeno fino a che le trasformazioni della modernità e della post-modernità non abbiamo parecchio sfibrato le capacità di fare comunità delle città di oggi. In ogni caso quella urbana è nella sostanza una natura opposta a quella propriamente detta, nella quale invece si sviluppa la comunità di montagna e con la quale deve inesorabilmente rapportarsi in una relazione che, come accennato, abbisogna necessariamente di unire le forze di tutti per perseguire intenti comuni, in primis quelli di sussistenza. D’altro canto la montagna si fa comunità anche in senso antropologico, in forza della relazione che si costruisce tra il luogo con le sue peculiarità speciali – ben differenti da quelle cittadine e non solo per il paesaggio – e chi lo abita, e parimenti si fa comunità per le sue caratteristiche geomorfologiche, per come le valli montane avvolgano, racchiudano e proteggano, oppure isolino, le genti che le abitano, costrette nel bene e nel male a interagire in uno spazio comune ben definito, dunque altrettanto identitario.
[La borgata San Martino di Stroppo, capitale medievale dell’alta Valle Maira. Immagine tratta da www.alpicuneesi.it.]Insomma, per tutto quanto rimarcato la montagna è viva, e si mantiene tale in ogni aspetto, se viva e vitale è la sua comunità; viceversa, stante la propria realtà difficile, non potrà sfuggire ai fenomeni di svigorimento socioeconomico e culturale che hanno colpito, e a volte devitalizzato, numerosi territori montani. Questa evidenza comporta che, riguardo qualsiasi intervento venga messo in atto sui monti e di qualunque genere – politico, amministrativo, economico, infrastrutturale, eccetera -, uno dei suoi punti fermi deve e dovrà sempre essere la comunità nel suo insieme, soggetto principale dei benefici derivanti dall’azione compiuta.
Ecco: si provi a rintracciare questo punto fermo, il conseguire benefici concreti e durevoli a vantaggio delle comunità dei territori montani, nei numerosi progetti di infrastrutturazione ad uso del turismo di massa e dei suoi modelli commerciali realizzati o proposti sulle montagne. Si constati se c’è la comunità, in quei progetti, se è presente non solo come oggetto economico ma soprattutto come soggetto sociopolitico. Ben difficilmente la si trova, o anche solo la si intravvede. Non c’è, non è contemplata o, per meglio dire, non è contemplabile, evidentemente.
[La montagna in preda al turismo di massa che diventa “luna park” a discapito di ogni altra sua peculiarità.]Sia chiaro: che il modello turistico oggi imperante in montagna – nelle sue varie forme ma con identica sostanza – non sia in grado di fare comunità non è mancanza o colpa recente. Fin da quando il turismo è diventato fenomeno di massa invadendo innumerevoli vallate alpine e appenniniche adatte ai suoi scopi, subitamente le comunità di quelle vallate sono state spinte da parte, quando non calpestate. D’altro canto quel modello turistico galoppante sull’onda del boom economico prometteva ai montanari un benessere prima impensabile, dunque incontestabile, e così è stato per qualche lustro; tuttavia non rivelava ciò che pretendeva in cambio per ottenere i propri scopi: che non poteva ammettere la comunità, la polis montana, la quale invece doveva essere – e infatti è stata – disgregata e frammentata, sfilacciando e sovente spezzando i legami che la tenevano insieme, come recita la definizione del termine, per fare in modo che chiunque vi facesse parte potesse e dovesse porsi al servizio degli scopi del turismo e delle esigenze del turista, nuovo e indiscusso protagonista della realtà montana in quanto strumento funzionale a quegli scopi e ai tornaconti di chi ne beneficiava… [⇒⇒⇒ continua su “L’AltraMontagna”, qui.]
[Rottami sciistici e scheletri alberghieri all’Alpe Bianca in Valle di Viù, provincia di Torino.]P.S.: tutti gli articoli che ho scritto per “L’AltraMontagna” e lì pubblicati li potete trovare qui.
[Anno 1985, sulla rivista “Airone” viene presentato il “Rampichino” della Cinelli: inizia l’era delle mountain bikes.]
Spesso, tra chi si occupa di cose di montagna e in particolar modo di valorizzazione e tutela dei territori montani rispetto a certe pratiche contemporanee, ci si chiede quale possa essere lo step successivo di una di esse parecchio in voga oggi, il cicloturismo o mountain biking, oggi ormai quasi del tutto elettrificato. Avviatosi come disciplina innovativa che potesse rendere più accessibile certi percorsi fuoristrada a ciclisti non così performanti, si è rapidamente trasformata in una frenetica moda turistica, con relativo business, per la cui pratica di massa vengono realizzate numerose ciclovie in quota sovente mal progettate, impattanti e intaccanti terreni incontaminati e di grande pregio naturalistico: vere e proprie nuove strade in altura, scavate e spianate a colpi di ruspe anche lungo versanti ostici e non di rado cementate per lunghi tratti al fine di agevolare al massimo il transito ai cicloturisti, nemmeno si trattasse di percorsi urbani che debbano essere i più lisci possibile. Il risultato è drammaticamente deprecabile, inutile dirlo.
Di contro, come ogni fenomeno che viene reso moda di massa e per questo sottoposto al relativo consumismo, anche l’e-biking montano potrebbe presto evidenziare una crisi, le cui avvisaglie forse già si possono intravedere. Parimenti, come avviene in queste circostanze, chi spinge tali fenomeni e ci costruisce sopra un certo business elabora lo step successivo, qualcosa che possa nuovamente entusiasmare il pubblico, generare una nuova moda e naturalmente – vero e unico fine di tutto quanto – rinvigorire gli affari. Purtroppo la cronaca degli ultimi decenni di turismo montano basato su queste pratiche racconta senza ombra di dubbio come tale sviluppo continuo e inesorabile proponga cose sempre più insostenibili e impattanti per le montagne, le quali si trasformano di conseguenza in meri spazi da sfruttare e far fruttare al servizio delle fenomenologie turistiche imposte di volta in volta, senza alcuna attenzione alla salvaguardia ambientale, sociale, culturale e paesaggistica dei territori coinvolti. Una (non)filosofia “no limits” applicata anche al turismo di massa che sembra una vera e propria corsa al massacro – dei territori montani innanzi tutto, e poi per conseguenza inevitabile di tutto il resto.
Dunque, quale potrebbe essere la prossima evoluzione dell’e-biking montano? Be’, al riguardo di recente mi sono capitati sotto gli occhi alcuni articoli (qui e qui ad esempio) nei quali si può leggere così:
È un’e-bike o una moto elettrica? Difficile rispondere a questa domanda dopo uno sguardo superficiale a Xafari, nuovo modello lanciato da Segway-Ninebot per accontentare chi ama avventurarsi nell’offroad con una bici a pedalata assistita. Sì, si tratta infatti di una e-bike che però presenta uno stile e anche prestazioni decisamente vicine a quella di una moto a batteria.
Xafari ha una struttura molto solida, basata su un telaio a passo ridotto che ospita una batteria da ben 913 Wh e un potente motore da 750 watt: le sospensioni anteriori e posteriori, unite ai grossi pneumatici da 3 pollici di larghezza rendono questa e-bike adatta a qualunque tipo di evoluzione, su qualunque tipo di superficie.
Bici per gli amanti dell’avventura e che anche pedalando in fuoristrada non vogliono avere limiti. […] Con caratteristiche regolabili, notevole stabilità e connettività avanzata, queste bici ridefiniscono ciò che è possibile per le avventure fuoristrada.
«Qualsiasi tipo di evoluzione», «Non voler avere limiti», «ridefinire ciò che è possibile in fuoristrada»… questo, dunque, vorrebbe dire andare per montagne con una simile e-bike, questo l’atteggiamento sollecitato verso i territori in quota in sella a tali mezzi. Magari persino creduti “sostenibili” in quanto elettrici!
Ma ve le immaginate, queste mostruose “e-bike” (il modello in questione è ovviamente quello dell’immagine lì sopra) ormai divenute vere e proprie motociclette, sui nostri sentieri? Potete immaginare i danni che vi potrebbero causare e i pericoli per gli escursionisti che se le ritrovassero sul proprio cammino? Ancor più se messe nelle mani di “turisti della domenica” desiderosi di adrenalina in una sorta di pista da luna park montano e assai poco (o per nulla) consapevoli del luogo in cui stanno e dei comportamenti che imporrebbe!
Ecco: non sarebbe finalmente il caso di regolamentare a tutto tondo questo fenomeno, sia per quanto riguarda i mezzi e sia per i tracciati che vengono realizzati in quota a loro favore e a danno assoluto delle montagne che li subiscono? E ugualmente non sarebbe l’ora di finirla con queste mode turistiche così prive di considerazione e di cultura nei confronti dei territori montani e di contro sviluppare una frequentazione equilibrata, sostenibile e ben più remunerativa per le montagne e per le comunità residenti? O vogliamo continuare con la loro devastazione, materiale e immateriale, per poi ritrovarcele distrutte e deserte perché qualche nuovo fenomeno avrà spostato i flussi turistici altrove?
[Code di mezzi pesanti sull’Autostrada A22 del Brennero. Immagine tratta da www.ilnordestquotidiano.it.]Alla lettura del recente documento riservato di Autostrade per l’Italia (ASPI) – riportato da “Il Sole 24 Ore” e poi da “Il Post”, secondo il quale nel 2023 c’è stato il record assoluto di mezzi pesanti che hanno circolato sulle autostrade italiane, probabilmente qualcuno se ne rallegrerà, penserà che è una bella notizia, che è il segno dell’operosità dell’industria italiana – come più d’una volta m’è capitato personalmente di sentire: più mezzi pesanti circolanti, più merce prodotta, più lavoro. Evviva!
Io invece trovo che sia la prova provata del fallimento del sistema infrastrutturale italiano, che da decenni trascura la logistica intermodale e ferroviaria, sviluppata invece da tutti i paesi confinanti, per rendere sempre più dominante il trasporto delle merci su gomma, costruendo nuove strade e evitando accuratamente di fissare limitazioni alla circolazione – come di nuovo fatto dai paesi vicini. Risultato inevitabile: più strade, più mezzi pesanti, più traffico, più inquinamento, più disagi per i territori che ospitano le arterie maggiormente utilizzate dal trasporto merci e, di contro, linee ferroviarie pessime, al netto dell’alta velocità che fa tanto immagine. Chiedete ai pendolari, vi sapranno dire bene al riguardo.
Peraltro, che la realizzazione di più strade non serva a diminuire e diluire il traffico ma invece lo aumenti – come postula il noto paradosso di Braess – è dimostrato dai dati del transito sull’autostrada Bologna-Firenze, che dal 2015 è stata raddoppiata con la cosiddetta “variante di valico”: nel 2023 il traffico dei tir è aumentato del 17,1 per cento rispetto al 2007.
È una situazione che si ripercuote per molta parte sulle regioni alpine, in tal senso più delicate dal punto di vista ambientale, dato che i valichi che attraversano le Alpi risultano fondamentali per le esportazioni italiane (come spiega di nuovo “Il Post” qui e come ho scritto più volte io, anche di recente su “L’AltraMontagna”): lo palesa il dato dell’autostrada che più di ogni altra ha visto aumentare il traffico di mezzi pesanti, la Venezia-Belluno, con il 36,7 per cento di mezzi pesanti in più rispetto al 2007. Ciò in quanto da tale arteria passano i TIR che vogliono evitare le limitazioni di transito verso l’Austria vigenti sull’autostrada del Brennero, i quali così intasano, inquinano e degradano una zona alpina di gran pregio come quella delle Dolomiti bellunesi e dei territori circostanti. Tuttavia anche qui, nonostante la matematica del paradosso di Braess non sia un’opinione, la politica locale pensa solo a costruire nuove strade invece di gestire meglio e regolamentare il traffico in transito a beneficio innanzi tutto degli abitanti dei territori interessati. Ma forse, temo, ciò equivale a chiedere a un astemio di stilare una classifica dei migliori vini sul mercato, ecco.
D’altro canto, è proprio grazie al disinteresse e all’incompetenza di lungo corso della politica italiana se il paese si ritrova in questa situazione che solo uno stolto potrebbe pensare come “positiva” per l’industria nazionale, non capendo che invece per la produzione industriale rappresenta un grande handicap e al contempo genera un disagio notevole – e per certi aspetti pericoloso – per i cittadini.
Dunque? Andiamo avanti così come nulla fosse? O magari finalmente pensiamo a spostare una buona parte delle merci sulla rotaia, recuperando almeno un po’ sull’arretratezza che ci contraddistingue rispetto ai paesi confinanti, liberando le strade dai mezzi pesanti e i polmoni dallo smog?
Non ho dubbi che il Gruppo in questione abbia a cuore le nuove generazioni. Ci mancherebbe. Ma per favore: non usate quelle montagne. Perché sui territori montani, trai i paesi, le ferrovie non ci sono più e dove qualcosa c’è, siete troppo fragili per dire che si guarda al futuro. Anche per colpa delle Istituzioni, certo, per carità, che nei “rami secchi” delle montagne non hanno creduto investendo. Le ferrovie sulle montagne non ci vanno. E le nuove generazioni, come tutte le altre, si devono spostare in auto. Voglio sperare che quello della pubblicità oggi sui quotidiani sia un “impegno” del Gruppo italiano. Nel presente e nel futuro. Perché nel passato e nel presente, fino a questo istante, le ferrovie non ci sono. Sono chiuse e ferme.
Non nel nome delle Montagne. Per favore.
Come non essere d’accordo con le considerazioni che avete appena letto di Marco Bussone, Presidente nazionale di UNCEM?
Vedere delle montagne con sopra il logo delle FS per certi aspetti è grottesco, per certi altri è sgradevole e irritante. Probabilmente i dirigenti del gruppo ferroviario nazionale si rivolgono alle “nuove generazioni” proprio perché cresciute in un mondo locale dominato da strade, autoveicoli e traffico, anche e soprattutto per raggiungere i territori interni e lontani dalle aree metropolitane come quelli montani, e che probabilmente non hanno più memoria di quante ferrovie di montagna sono scomparse, in Italia, nel corso del Novecento e soprattutto nel secondo dopoguerra, guarda caso quando l’automobile si impose (ma per molti versi dovrei scrivere venne imposta) come il mezzo di trasporto “fondamentale” per gli italiani.
Il sito web ferrovieabbandonate.it mantiene questa memoria ferroviaria nazionale, elencando e descrivendo tutte le linee dismesse, la gran parte perché considerate “rami secchi” ma tali solo in un’ottica di imposizione politica degli autoveicoli.
Nelle sole regioni i cui territori comprendono la parte italiana della catena alpina il sito conta 119 linee ferroviarie soppresse, in buona parte di montagna o comunque funzionali al trasporto di persone e merci verso le vallate montane. Centodiciannove. Altre decine se ne trovano lungo tutta la catena appenninica e nelle isole. Quante di queste linee oggi offrirebbero, oltre a quello logistico, un enorme potenziale turistico? E quanto traffico, inquinamento, disagio, degrado provocato dal traffico automobilistico sulle strade potrebbero evitare, se fossero in attività? E quanto interesse manifesta quel gruppo che diffonde pubblicità come quella ritratta nell’immagine nei confronti del trasporto ferroviario nelle aree interne, sia per eventuali riattivazioni di linee dismesse che per il potenziamento delle poche esistenti? A questa domanda è facile rispondere: praticamente nessun interesse.
Di contro, basta superare il confine nord, soprattutto quello al di là del quale vi sia la Svizzera, per “atterrare” su un altro pianeta ferroviario, fatto di linee e treni ben tenuti ed efficienti che raggiungono quasi ogni vallata montana e superano innumerevoli passi a quote ben superiori ai 2000 m, trasportando residenti, lavoratori pendolari e non, turisti, merci, nonché manifestando concretamente un modello di sviluppo logistico sostenibile che oggi risulta non solo vantaggioso e proficuo ma pure al passo con i tempi, attuali e futuri.
[Un treno della Ferrovia Retica/Rhätische Bahn transita al cospetto dei ghiacciai del Bernina, in Svizzera. Immagine tratta dalla pagina Facebook worldheritageswitzerland.]Dunque no, “caro” Gruppo FS: nello sviluppo e nella crescita del paese che volete farci credere le montagne e le loro comunità non sono comprese e considerate. E non realizzate nemmeno infrastrutture funzionali ai territori montani, come ugualmente sostenete: l’ho raccontato proprio di recente in un articolo pubblicato su “L’AltraMontagna”. Ergo non avete proprio il diritto di utilizzare le montagne per “farvi belli” agli occhi del pubblico italiano, quando poi in concreto da decenni le ignorate e le bistrattate. Anch’io vi dico: Non nel nome delle Montagne. Per favore.
lucarota.com 