[Foto di Pexels da Pixabay.]Nelle città in cui viviamo, posta la realtà di fatto che presentano e ciò che ci aspetta nei prossimi anni, tra nuove strade per velocizzare il traffico veicolare e “Zone 30” per rallentarlo, tra la libertà dell’auto privata e il privilegio dei trasporti pubblici, tra un passato che vuol farsi futuro e un futuro che vuol tornare al passato, tra slogan che dicono cose e altri slogan che dicono cose opposte, io credo che per la salvezza delle città e di chiunque le abiti e le frequenti, stanzialmente o saltuariamente, la soluzione sia una sola:
Cioè niente auto, già.
Solo mobilità dolce e trasporti pubblici capillari e efficienti.
La città costruita attorno alle strade e ai mezzi che le percorrono è un controsenso assoluto, un paradosso derivato da uno sviluppo distorto – più o meno conscio, più o meno dettato da affarismi vari e assortiti – delle aree metropolitane. La città va camminata e va pedalata per poterla dire viva così come altrettanto vivi i suoi abitanti in relazione ad essa. Di contro il traffico motorizzato non solo ne ammorba l’aria ma pure l’anima urbana: pensare ancora, oggi, che possa essere l’auto il mezzo principale per attraversarla è una delle più grandi stupidaggini della nostra epoca ed è inquietante che così tanti amministratori pubblici se ne facciano megafono (per giunta definendola assurdamente una “libertà”).
Le “Zone 30” non sono soluzioni ma solo palliativi, utili al momento e solo se si punta rapidamente allo step successivo: la “Zona 0” appunto. Finché le vie urbane non torneranno a poter essere completamente camminabili e dunque vivibili da chiunque, i cittadini in primis, le nostre città saranno solo delle sceneggiate di urbanesimo e dei simulacri di civicità. Diventeranno preda da un lato della gentrificazione più bieca e dall’altro di una slumizzazione degradante. Un mega nonluogo destinato a decadere presto, inevitabilmente.
P.S. – Pre Scriptum: se qualcuno si chiedesse perché io, occupandomi abitualmente di cose di montagna, a volte scriva di città, rispondo che, per capire meglio i territori montani e come li abitiamo, ho studiato a fondo le città e gli spazi metropolitani, antitetici per molti aspetti (ma non tutti) ai primi e anche per questo significativi e istruttivi per essi – scrivendoci pure sopra dei libri, su alcune delle città a mio parere più interessanti. Ecco.
[Foto di CristinaLama da Pixabay.]Come si può leggere sui media – io lo leggo da “Il Post” – da martedì 16 gennaio 2024 nella maggior parte delle strade di Bologna è in vigore il limite di velocità di 30 chilometri all’ora introdotto lo scorso luglio dall’amministrazione comunale per far diventare Bologna la prima grande “città 30” in Italia. Negli ultimi mesi sono stati posizionati nuovi cartelli, è stata dipinta per le strade la nuova segnaletica e sono stati installati sistemi di rilevazione del traffico in vista dell’entrata in vigore dell’ordinanza che autorizza i controlli e le sanzioni.
È una bella notizia per la città, che ancora una volta si dimostra più avanti delle altre italiane su molti aspetti (basti constatare i tentennamenti prolungati della “iper contemporanea” Milano, al riguardo), e al contempo è una novità che molti contesteranno, sovente in base a ragioni raramente comprensibili e più spesso insensate, fuori luogo, strumentali e ben poco civiche. D’altro canto diventare una “città 30” non determina solo l’imposizione di quel limite sulle proprie strade ma comporta l’adozione di un modello di gestione urbanistica piuttosto articolato: peraltro nelle città europee dove questo modello è stato adottato i risultati si stanno ottenendo e sono molto positivi (come rivela lo stesso articolo de “Il Post” già citato).
[Foto di Jonas Stolle su Unsplash.]In qualche modo, però, la decisione bolognese la “contesto” anch’io, pur lodandola. Perché, ancora, si tratta di un palliativo al problema del traffico nelle nostre città e alle conseguenze che determina – che non sono solo quelle legate alla pericolosità delle strade ma pure all’inquinamento, alla gestione del trasporto pubblico e della mobilità sostenibile, alla vivibilità, al benessere di chi vi abita, alla socialità e non ultime allo sviluppo urbanistico futuro. E perché resto dell’idea – già espressa in questo altro mio articolo del giugno 2023 – che una città, per potersi definire veramente e pienamente avanzata ovvero per poter garantire ai propri abitanti e chi la viva frequentemente un autentico benessere e una conseguente autentica socialità civica, con i numerosi vantaggi che da ciò a cascata derivano, dovrebbe eliminare del tutto il traffico veicolare dalle proprie vie centrali. Il modello a cui puntare e da raggiungere, per essere chiari, non è quello di Bruxelles, Edimburgo o Berlino – tutte “città 30” con ottimi risultati al riguardo e per questo prese a esempio sul tema – ma è Oslo, la prima città al mondo (quasi) senza auto nel proprio centro, avendo spostato buona parte del traffico su strade sotterranee e incrementato il più possibile la capillarità e l’efficienza del trasporto pubblico. E che al proposito non vengano fuori le solite scuse «Ma è una città piccola!» (falso, ha più di 700mila abitanti, quasi il doppio di Bologna), «Ma loro hanno spazio!» (l’avremmo anche noi, se cementificassimo e consumassimo di meno il suolo a disposizione), «Ma quelli hanno i soldi!» (li avremmo anche noi, se ne sprecassimo di meno) eccetera. Sono tutte scuse puerili: la verità è che manca la volontà politica di procedere in questa transizione e parimenti – inesorabilmente – manca la cultura civica che la possa auspicare, richiedere e sostenere.
In ogni caso, al netto di queste mie considerazioni – che non sono affatto critiche ma vorrei che fossero propositive, per continuare lungo la strada intrapresa da Bologna e, spero, a breve da altre città – non si può che plaudere alla novità bolognese, finalmente un’iniziativa decisamente protesa al futuro. Quelli invece che la stanno contestando, quando lo facciano in base alle suddette immotivate ragioni, dimostrano solo di essere rimasti fermi a un passato e a una mentalità arretrata destinati a svanire del tutto molto presto.
Dal Quattrocento all’inizio del Novecento il numero di giorni dell’anno in cui le Alpi sono state coperte di neve è stato più o meno costante. Poi nell’ultimo secolo è via via diminuito e la media degli ultimi vent’anni è inferiore di 36 giorni a quella dei precedenti 600 anni. Sono le conclusioni di uno studio realizzato da un gruppo di ricerca dell’Università di Padova e dell’Istituto di scienze dell’atmosfera e del clima (ISAC) del Consiglio nazionale delle ricerche (CNR) di Bologna, appena pubblicato sull’autorevole rivista scientifica Nature Climate Change.
Il gruppo ha analizzato gli anelli di accrescimento di una serie di ginepri vivi e morti cresciuti in Val Ventina, una valle laterale della Valtellina, in provincia di Sondrio, cresciuti ad altitudini comprese tra 2.100 e 2.400 metri sul livello del mare. Confrontando le informazioni ottenute in questo modo con i dati meteorologici disponibili, gli scienziati sono riusciti a stimare i cambiamenti nella durata del manto nevoso dal Quattrocento in avanti. «Ciò ci ha permesso di comprendere che quello che stiamo vivendo negli ultimi anni è qualcosa che non si era mai presentato precedentemente», hanno concluso l’ecologo forestale Marco Carrer dell’Università di Padova e Michele Brunetti dell’ISAC. È il primo studio che dà informazioni riguardo ai giorni con la neve sulle Alpi andando tanto lontano nel tempo.
Ora, ovviamente, ci aspettiamo che gestori dei comprensori sciistici, amministratori pubblici ad essi sodali, difensori a spada tratta dello sci su pista sempre-e-comunque e negazionisti climatici vari diano degli “ambientalisti estremisti”, dei “catastrofisti” o dei “terroristi climatici” anche ai ginepri e agli altri arbusti delle Alpi. Ecco.
Dicono che ognuno corre dietro a certe illusioni e nessuno può farne a meno, perché tutto fa parte d’uno stesso incantesimo. Dicono che alcuni miraggi sono mortali o procurano guai, altri danno l’impressione di soddisfare la fame o la sete, le voglie carnali o i sogni di gloria. E i miraggi del deserto sono particolari solo per questo: perché mostrano che inseguendo le illusioni ci si sbaglia sempre, e non c’è modo di non sbagliarsi, e la vita non è che un perdersi in mezzo ad allucinazioni varie.
[Gianni Celati in un disegno di Riccardo Mannelli (part.), tratto da questo articolo de “La Repubblica”.]Gianni Celati è un altro di quegli autori del quale da tempo mi dico di dover approfondire la conoscenza e poi, come accade in questi casi, all’atto della loro dipartita il non averlo fatto appare d’improvviso come una “colpa” personale. D’altro canto di Celati, forse anche più delle sue opere, o prima di esse, mi ha sempre incuriosito il fatto che fosse uno dei nomi più citati, e in modi variamente elogiativi, dai colleghi, ovvero da altri scrittori e autori, ove disquisissero di letteratura nel corso di interviste, articoli, cronache, memorie, testi di qualsiasi genere. Una cosa niente affatto scontata tra contemporanei nell’ambito letterario, manifestazione evidente della sua riconosciuta importanza e del valore della sua opera – nonché, ovviamente, motivo ulteriore per colmare quella mia colpa di troppo lunga data.
P.S.: “Doppiozero” ha una bella e ricca sezione di contributi di e dedicati a Gianni Celati, qui, la quale peraltro dimostra bene quanto ho appena scritto lì sopra.
Uno, italiano, era convinto che gli svizzeri parlassero lo svizzero, ma così convinto che quando era arrivato alla dogana di Chiasso la guardia gli aveva chiesto “Da dichiarare?” e lui aveva iniziato a balbettare e gesticolare. Quando la guardia gli aveva ordinato di accostare, lì finalmente aveva capito che parlavano la stessa lingua, allora si era calmato e senza muovere un dito aveva chiesto alla guardia “Anche tu sei italiano?”
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