Credo proprio che sarà una visione importante e assai utile a comprendere meglio la questione e le sue numerose, complesse implicazioni. Per quelli (come me) che magari non guardano la TV tradizionale, ci sarà ovviamente la possibilità di seguirla in streaming su Rai Play o di recuperarla nel podcast del programma.
Quanto accaduto è descritto nel testo seguente da Kaspar Schuler, Direttore di CIPRA Internazional ovvero la Commissione Internazionale per la Protezione delle Alpi. Ve lo propongo per conoscenza (se non già posseduta) e meditazione al riguardo, dacché trovo che descriva bene la competenza, l’attenzione e la sensibilità correnti nella classe politica italiana nei confronti della regione alpina e delle sue comunità residenti. Il testo di Schuler lo trovate nel sito di CIPRA qui e, nella sua interezza, nel numero 110 di “Alpinscena”, la rivista gratuita di CIPRA, che potete scaricare qui.
La Presidenza svizzera della Convenzione delle Alpi è riuscita per la prima volta nel 2022 a riunire attorno a un programma comune i ministeri dell’ambiente e dei trasporti degli otto Paesi alpini. Nella soleggiata mattinata del 27 ottobre 2022, hanno unito le forze nella città alpina di Briga per costituire l’“Alleanza del Sempione” e avviarsi «verso zero emissioni nette nel settore dei trasporti nelle Alpi al più tardi entro il 2050». Il piano d’azione di accompagnamento mira a realizzare il trasferimento modale e la decarbonizzazione di tutti i trasporti nella regione alpina, nel trasporto merci e nel trasporto passeggeri/e transfrontaliero, nel turismo e nella mobilità locale per il tempo libero.
Purtroppo, la delegazione italiana a Briga ha espresso il suo consenso, ma non ha firmato. Il governo nazionale era cambiato poco prima. Il nuovo ministro dei trasporti italiano Matteo Salvini si è opposto a una dichiarazione d’intenti dell’“Alleanza del Sempione”: un dialogo multilaterale avrebbe dovuto portare a un migliore coordinamento dei pedaggi stradali e quindi a un trasferimento modale dalla strada alla ferrovia. Il ministro Salvini ha respinto questo piano, si è alleato con gli autotrasportatori e ha chiesto che il Tirolo/A elimini i divieti di circolazione notturna e nei fine settimana per i camion, se necessario rivolgendosi alla Commissione UE, benché tali misure porterebbero sollievo anche alle persone sue connazionali. Martin Alber, sindaco del comune altoatesino di Brennero, ha dichiarato a questo riguardo: «Abbiamo spiegato a Salvini che siamo decisamente solidali con i divieti tirolesi – almeno loro stanno facendo qualcosa e noi stiamo beneficiando un po’ del divieto di circolazione notturna». Fortunatamente il governatore dell’Alto Adige, Arno Kompatscher, non appoggia il minaccioso ministro dei Trasporti. Anche in Tirolo, René Zumtobel, l’assessore regionale ai trasporti con esperienza nella politica ferroviaria, sta cercando di trovare soluzioni comuni. La rete delle regioni alpine interessate dal traffico di transito, «iMonitraf!», che essi sostengono, propone un approccio risolutivo pragmatico: lo spostamento graduale del trasporto merci su rotaia entro il 2030. In questo modo si ridurrebbe il numero di viaggi dei camion al Brennero dagli attuali 2,6 milioni a 2,05 milioni entro il 2030, mentre entro il 2050 la quota del trasporto merci su ferrovia dovrebbe passare dall’attuale 27% al 50%. Obiettivi di trasferimento modale simili potrebbero essere fissati anche per tutti gli altri corridoi di transito e perseguiti in modo coordinato.
Per saperne di più sull'”Alleanza del Sempione” potete visitare le pagine ad essa dedicate dall’Ufficio Federale dello Sviluppo Territoriale della Confederazione Elvetica – che ha ovviamente firmato l’Alleanza, mentre qui trovate il Piano d’Azione completo che ne rappresenta il documento strategico principale.
Michele Castelnovo, a commento dell’escursione del 6 gennaio ai Piani di Artavaggio e forte della sua esperienza professionale, ha pubblicato un post sui social che concorda pienamente con quanto ho affermato poc’anzi nonché, ne sono certo, con quello che pensa la stragrande maggioranza di chi frequenta la località e la ama per ciò che è e sa offrire. D’altro canto, in forza della realtà delle cose, sono chi non ama veramente il luogo e non manifesta sensibilità verso le sue peculiarità e la sua bellezza potrebbe pensare di degradarlo in quei modi che vi ho succintamente detto (qui trovate i vari articoli di approfondimento che ho scritto sulla questione, con molti più dettagli). Le considerazioni di Michele ve le propongo di seguito: rappresentano un’ottima e, ripeto, consapevole testimonianza a tutela dei Piani di Artavaggio e a favore del miglior futuro possibile per il loro territorio e per chiunque lo viva, stanzialmente o per occasionale diletto.
C’è un motivo per cui amo particolarmente i Piani di Artavaggio: sono di tutti.
C’è chi sale a piedi e chi con la funivia, c’è chi sale per mangiare in rifugio e chi per fare attività sportiva, chi noleggia lì bob, slittini, ciaspole, bici e sci e chi se li porta da casa; ci sono gli escursionisti, i ciaspolatori, gli alpinisti, i ciclisti e ci sono i bambini che si rotolano nella neve.
Da località sciistica in decadenza, anche a causa dei cambiamenti climatici che rendono la neve sempre più un evento eccezionale, i Piani di Artavaggio (senza regie particolari) hanno saputo trovare diverse vie per fare turismo, dimostrando che la monocoltura dello sci non è l’unico scenario possibile per fare economia nei territori di montagna.
Questo dovrebbe valere per tutte le località prealpine, a quote relativamente basse, dove ormai lo sci (salvo alcune rare eccezioni) è possibile solo con l’innevamento artificiale, che a sua volta ha dei costi ambientali altissimi.
Purtroppo la nostra Regione è particolarmente miope e non si è ancora accorta di questo. E così continuano ad arrivare soldi agli impianti (che ormai vivono quasi solo di contributi pubblici) per l’innevamento artificiale, o per aprire nuove piste a 1.600 m di quota come nello scellerato caso del Monte San Primo. Anche gli stessi Piani di Artavaggio sono interessati da un progetto di nuove seggiovie in quota per tornare a sciare, alla faccia di quanto fatto finora per trovare alternative.
E tra l’altro, last but not least, dove ci sono le piste la montagna diventa appannaggio degli sciatori. Tutti gli altri frequentatori ne sono esclusi.
Forse i fondi pubblici sarebbe meglio metterli a disposizione di chi sperimenta diversi modi di fare turismo in montagna, anziché continuare ad alimentare un modello ormai insostenibile economicamente ed ambientalmente.
Benché si ostini a non ammetterlo e a fare come se nulla stesse accadendo, l’industria del turismo invernale sa benissimo che lo sci, il suo principale core business per decenni, finirà presto e quasi ovunque sulle nostre montagne, purtroppo. Ma come pensa di reinventarsi e di attuare quella transizione da più parti invocata verso forme di turismo più consone al periodo che stiamo vivendo?
Evidentemente così, anche.
Persino il super conformistico “Corriere della Sera”, nell’articolo a cui si riferisce l’immagine (datato 2 gennaio 2024), non manca di sollevare perplessità: «La stagione sciistica è sempre più alla ricerca di avventure per pochi. Anche perché, di neve, non ce n’è poi molta.»
Dunque avanti con «maggiordomi sulle piste in guanti bianchi, cabine-vip con champagne, risalite con i gatti delle nevi, discese notturne in fat bike, safari gourmet, lezioni di yoga», eccetera. Fateci caso: tutte cose per le quali gli impianti di risalita formalmente non servono più. Cioè quanto sostenevo prima sulla consapevolezza presente ma negata dei gestori delle località montane riguardo la prossima fine del loro “business” principale: l’addio inevitabile allo sci per tutti, appunto.
Tuttavia, al netto di qualsiasi considerazione positiva o negativa riguardo queste “nuove” offerte turistiche (e sui loro costi insostenibili per i più), di nuovo mi chiedo: e il benessere delle comunità residenti nei territori montani? E i loro bisogni quotidiani, le loro necessità, il sostegno alle economie locali extra turistiche, i servizi di base? Forse che i maggiordomi in guanti bianchi e gli istruttori di yoga nelle proprie pause andranno ad aprire gli ambulatori medici, a operare negli uffici postali, a sistemare le strade comunali dissestate e a guidare i bus dei trasporti pubblici?
Magari sì, chissà.
Di contro, vi sono anche dighe meno imponenti, a volte quasi nascoste nelle pieghe delle valli che le ospitano, ma la cui presenza è il fondamentale elemento generatore della particolare bellezza del paesaggio locale, ciò che ha fatto del territorio modificato dalla presenza del lago artificiale un luogo a suo modo speciale. È il caso della diga e del lago di Palagnedra, posti nei pressi dell’omonima località frazione del comune di Centovalli, in Canton Ticino (Svizzera), a pochi km dal confine italiano verso la Val Vigezzo. Non una grande diga, appunto: 72 metri di altezza per 120 di sviluppo, struttura ad arco-gravità incassata nella gola che in quel tratto dà forma alla valle ma capace, con il suo lago stretto, lungo e serpeggiante, ricco di golfi e insenature sovente delimitate da falesie rocciose dalle quali scendono piccole cascate, di creare un luogo e un paesaggio assolutamente suggestivi e particolari, fotografatissimo dai turisti e dai viaggiatori che transitano sulla affascinante Ferrovia Vigezzina Centovalli la cui linea corre lungo la riva sinistra del lago, spesso a picco sulle sue acque.
[Le foto della galleria qui sopra sono di Cassinam, CC-BY-SA, fonte: https://www.expedia.it/Palagnedra.dx3000479085.]
In ogni caso, la “piccola” ma comunque spettacolare diga di Palagnedra possiede a sua volta una storia particolare. Inaugurata nel 1952, in origine aveva sul coronamento la sede della strada che porta alla frazione omonima, ma nell’agosto del 1978 una devastante alluvione compresse contro il muro della diga una enorme quantità di legname che lì venne bloccata dalla struttura della strada sul coronamento e formò una massa compatta in spinta sul paramento, al punto che si temette per la stabilità della diga le cui fondamenta, per le forze in gioco, subirono una pericolosa erosione. Dopo tale episodio, la diga venne messa per lungo tempo fuori servizio e si eliminò la sede stradale sul coronamento, lasciato a sfioro libero per farvi defluire l’acqua senza più alcun impedimento, mentre per la strada fu costruito un nuovo ponte proprio davanti al muro della diga, la cui presenza rende il transito in zona ancora più suggestivo.
![[La diga nella conformazione originaria, con la strada sul coronamento. Foto di Werner Friedli - Questa immagine proviene dalla collezione della biblioteca del Politecnico federale di Zurigo ed è stata pubblicata su Wikimedia Commons come parte di una cooperazione con Wikimedia CH.Correzioni ed informazioni aggiuntive sono benvenute., CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=59871227.]](https://i0.wp.com/lucarota.com/wp-content/uploads/2024/01/lossy-page1-1566px-eth-bib-staumauer_stausee_bei_camedo_centovalli-lbs_h1-015848.tif.jpg?ssl=1 "lossy-page1-1566px-ETH-BIB-Staumauer,_Stausee_bei_Camedo,_Centovalli-LBS_H1-015848.tif")
![[Lo stato della diga dopo l'alluvione del 1978. Immagine tratta da https://damfailures.org/case-study/palagnedra-dam-switzerland-1978/.]](https://i0.wp.com/lucarota.com/wp-content/uploads/2024/01/palagnedra2.png?ssl=1 "Palagnedra2")
Il lago e la diga di Palagnedra rappresentano una piccola/grande attrazione di una zona, quella delle Centovalli, ricchissima di bellezza naturale, ambientale, paesaggistica e di una geografia antropica tra le più affascinanti del Ticino e della Svizzera italiana. Se mai ci passerete e la visiterete – il consiglio, di nuovo, è di farlo viaggiando sui treni della Ferrovia Vigezzina Centovalli, magari sconfinando da/verso l’altrettanto bella Val Vigezzo – sono certo che converrete con me sul fascino particolare e per molti versi unico di questa porzione delle Alpi.
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