Be’, in ogni caso, se vi capitasse di vedere lungo una strada un’auto che va a colpi – va veloce, rallenta, va di nuovo veloce, rallenta ancora… -, probabilmente ci sarà alla guida un giornalista italiano. Fategli i complimenti da parte di tutti, eh!
Non è la distanza di una nuova disciplina atletica, né l’altezza d’un qualche grattacielo in costruzione e nemmeno la lunghezza d’una qualche pietanza con la quale si cerca di stabilire un guinness dei primati. Anzi, al proposito, e all’opposto: è l’estensione della coda di persone in difficoltà economiche – poveri, così li definiscono i media, con un termine che suscita sempre e comunque imbarazzo – in attesa di ricevere un sacchetto con del cibo grazie al quale sfamarsi.
E no, non si tratta di chissà quale città del cosiddetto “Terzo Mondo” o di qualche altra zona disastrata oppure di cose di anni fa: è la Mensa dei poveri della Fondazione Pane Quotidiano di Milano, oggi, nell’era del Covid.
Milano, già.
«Abbiamo visto arrivare persone diverse dal solito, liberi professionisti o persone con lavori precari, magari non regolari, che non hanno potuto accedere agli aiuti statali. Il 65 per cento degli utenti “tradizionali” sono stranieri, ma tra i nuovi arrivati gli italiani sono prevalenti. Prima della pandemia gli utenti erano 3mila al giorno, adesso arrivano a 4mila il sabato.»
Ecco. Buona “Pasqua” a tutti, o almeno a chi vi creda.
N.B.: la citazione è tratta da un articolo al riguardo di Tio.ch del 30 marzo scorso. Cliccate qui per leggerlo nella sua interezza. Cliccando sul link evidenziato potrete invece conoscere meglio la Fondazione Pane Quotidiano e come sostenerne l’attività.
In tal senso, sto cercando di trasformare questo periodo difficile dettato dal Covid-19, che possiamo definire come di “crisi”, in ciò che l’etimo della parola suggerisce: un momento di riflessione ovvero, per meglio dire nel mio caso, di rivalutazione e riscoperta, ricco di numerose sfumature positive e illuminanti. Ad esempio, riguardo come ogni luogo abitato e vissuto, anche geograficamente limitato, contiene sempre un proprio piccolo/grande mondo la cui esplorazione può veramente risultare interminabile, se vissuta con occhi sempre attenti, curiosi e sensibili. Formalmente, non c’è bisogno di andare chissà dove, per “esplorare” e scoprire cose nuove: si possono trovare nella terra più remota e sperduta a migliaia di km di distanza così come a pochi passi da casa. Come ho già scritto altrove, la cosa meravigliosa dell’infinito è che comincia appena oltre la punta dei tuoi piedi.
Inoltre, nel tornare ora a ripercorre cammini e visitare luoghi che frequentavo da bambino, e (anche) attraverso i quali si è formata la mia sensibilità verso la percezione del mondo d’intorno e l’elaborazione dei suoi paesaggi, mi sto nuovamente rendendo conto che il tempo è veramente qualcosa che passa solo perché noi pensiamo e crediamo che sia così, per una nostra convenzione alla quale decidiamo funzionalmente di sottostare. In verità, ha ragione la fisica contemporanea quando attesta che il tempo non esiste, sulla microscopica scala umana, se non in funzione dello spazio: in tal caso, cioè nelle circostanze delle quali vi sto scrivendo qui, lo spazio è quello vissuto, per poco o per tanto, e che proprio grazie al mio (nostro) vissuto diventa “luogo” dotato di un valore che il tempo non può scalfire.
In fondo anche per questo il luogo più limitato – quello dove magari viviamo, posto appena fuori la porta di casa, ripeto – può assumere le “sembianze” dell’infinito, come accennavo prima: ed è una peculiarità, questa, che proprio in questo periodo di difficoltà e confinamenti più o meno stringenti credo possa tornare assolutamente utile e piacevole se non parecchio sorprendente, già.
[…] Si potrebbe arrivare a dire che l’Occidente stesso, per come lo conosciamo, è nato nei bar, intorno a tavolini con sopra un bicchiere di vino, oppure di whisky, o una tazza o tazzina di tè e di caffè, negli orari più diurni. In un certo senso è quello che fa il saggio A Rich Brew: How Cafés Created Modern Jewish Culture di Shachar Pinsker, un professore ed esperto di cultura ebraica della University of Michigan, un testo del 2018 molto ben recensito e vincitore di diversi premi. Pinsker riconduce ai bar non soltanto la “moderna cultura ebraica” del titolo, ma la nascita delle democrazie europee. «La democrazia non fu costruita nelle strade», ha scritto Adam Gopnik commentando il libro sul New Yorker, «bensì tra i piattini». Perché i caffè? In breve: perché i caffè, nel Diciannovesimo secolo, erano tra i pochi posti in cui ci si poteva riunire comodamente ed evitando gli occhi panottici dello Stato. E quindi discutere, lamentarsi, e all’occorrenza cospirare. Pochi luoghi, ad esempio, furono importanti per la vita politica e culturale europea quanto il Café Central di Vienna, inaugurato nel 1876, culla del Positivismo, che accolse ai suoi tavolini rotondi, tra gli altri, Theodor Herzl e Adolf Hitler, Josif Bros Tito e Vladimir Lenin. A proposito di storia e cospirazioni, c’è un aneddoto piuttosto famoso legato al Café Central: pochi anni prima della Prima guerra mondiale, si trovarono a discutere Viktor Adler, deputato socialdemocratico austriaco, e l’importante Leopold von Berchtold, ministro degli Esteri austroungarico. Adler intendeva mettere in guardia il conte von Berchtold: una grande guerra continentale, diceva, avrebbe favorito una pericolosa rivoluzione in Russia. Von Berchtold tuttavia trattò quell’ammonimento con arroganza, rispondendo: «E chi la farebbe questa rivoluzione? Forse il signor Bronstein che se ne sta seduto al Café Central?». Il signor Bronstein era effettivamente un giovane politico russo che passava le sue giornate al Café Central, esiliato per sempre dalla madrepatria, sovente giocando a scacchi. Di lì a poco tempo cambiò di nome, assumendo lo pseudonimo con cui diventerà celebre nel mondo, e con cui, effettivamente, farà la rivoluzione in Russia: Lev Trockij. […]
[Da un affascinante articolo di Davide Coppo intitolato C’era una volta il bar, pubblicato su “Rivista Studio” il 9 marzo 2021. Potete leggerlo nella sua interezza – e vi consiglio di farlo, io che poi non sono un così gran frequentatore di bar o, per meglio dire, non di quelli troppo “incasinati” – qui.]
Ora come non mai, con il Recovery Fund europeo di mezzo, si fa un gran parlare di infrastrutture, termine poi legato a “opere pubbliche”, a “cantieri” e ad altre definizioni o parole con le quali da sempre la politica ama riempirsi la bocca e non da oggi ma da decenni, appunto. Lo fa pure, io credo, per nascondere dietro tali “belle” parole e le relative promesse uno dei più grandi fallimenti italiani, quello appunto delle infrastrutture pubbliche, un capitolo della storia nazionale tra i più ricolmi di occasioni mancate e perse, di soldi buttati, opere inutili, mazzette e corruzioni e quant’altro di tradizionale, per il paese.
Il suddetto fallimento ce l’ho personalmente sotto gli occhi tutti i giorni, lavorando in una delle zone più industrializzate d’Europa, tra due capoluoghi di provincia, avendo da una parte una strada statale e dall’altra una linea ferroviaria: la prima perennemente intasata di mezzi pesanti che trasportano merci industriali provocando un traffico insostenibile, la seconda sulla quale non vedo passare un convoglio merci da anni mentre fino a qualche tempo fa ne transitavano quotidianamente.
Una cosa assurda, folle, dannosa sotto ogni punto di vista (logistico, industriale, economico, ecologico, ambientale…) della quale la suddetta politica è colpevole palese eppure costantemente latitante riguardo le proprie responsabilità. Dunque io mi chiedo: ora che c’è con il Recovery Fund probabilmente ci saranno i soldi per costruire infrastrutture finalmente adeguate alla realtà economico-produttiva del paese, lo si farà? E lo si farà bene? E se lo si farà e magari anche bene, poi quelle infrastrutture verranno utilizzate per come potranno essere utilizzate, oppure diventeranno ennesime cattedrali in un deserto che sempre più determinerà la decadenza definitiva del paese? Ribadisco, io ho accanto al mio luogo di lavoro quotidiano una linea ferroviaria che unisce due capoluoghi provinciali: un’infrastruttura strategicamente importante che c’è, bell’e pronta per essere sfruttata ma che non viene utilizzata. Dunque? Che garanzie ci offre l’amministrazione pubblica e la politica italiana al riguardo?
C’è un’altra questione che si lega agli argomenti qui proposti, afferente le mie zone ma in generale un po’ tutto il Nord Italia, una macroregione che è a contatto della catena alpina e interna al territorio della cosiddetta “Convenzione delle Alpi” la quale, tra le altre cose, regola in modo ben determinato il traffico di transito attraverso il territorio alpino a fini di sostenibilità economica e ambientale. Una regolamentazione che dalle mie parti, come vi ho detto, è totalmente inosservata e violata, con il traffico su gomma – inquinante e sempre più antieconomico – che soverchia quello su rotaia, certamente più sostenibile e in molti casi più vantaggioso economicamente.
Come si può leggere nel sito della CIPRA, la Commissione Internazionale per la Protezione della Regione Alpina, che al tema dedica un approfondito e illuminante focus (potete raggiungere tale sezione del sito della CIPRA anche cliccando sull’immagine in testa al post),
Gli impatti sull’uomo e la natura prodotti nelle strette valli alpine dal traffico di transito sono una costante della politica europea dei trasporti, non solo al Brennero. È questa l’origine della valanga di camion e dell’inquinamento atmosferico, per cui la popolazione è afflitta dalla congestione permanente e dall’inquinamento acustico. Nel 2018 su un totale di 53,8 milioni di tonnellate di merci trasportate attraverso le Alpi, il 72% è stato trasportato su strada. Mentre in Svizzera – grazie a all’elevata tassa sul traffico pesante (pedaggio) calcolata in base alle prestazioni e alla costruzione della nuova galleria ferroviaria al Gottardo, la più lunga del mondo – si registra un calo del numero di automezzi pesanti, le valli alpine tra Italia e Francia che conducono ai valichi del Moncenisio e del Fréjus sono sottoposte all’impatto di un traffico stradale troppo elevato. In Svizzera su un totale di 39,6 milioni di tonnellate (2018) di merci che attraversano le Alpi solo il 30% viene trasportato su strada, mentre in Francia la percentuale raggiunge l’86% sul totale di 24,7 milioni di tonnellate di merci. Sul versante orientale delle Alpi, tra il Veneto e il Tirolo Orientale, incombe addirittura la minaccia di un’altra autostrada di transito, la A27, la cosiddetta “Alemagna”. Più aumenteranno le merci provenienti dalla Cina che sbarcheranno nei porti del Nord Italia, più la problematica diventerà pressante.
Insomma: come potete capire, la questione è tanto articolata quanto di importanza fondamentale per il futuro nostro e dei territori che abitiamo. Il suo riequilibrio, a livello locale, regionale e transnazionale, nell’ambito dei territori alpini ma pure altrove, in un’ottica continentale, non è una sfida che si possa continuare ancora a lungo senza saperla vincere, dacché il non vincerla significa automaticamente uscirne sconfitti. Dalla mancanza di impegno politico effettivo in ciò, registrata fino a oggi, dipende non solo, per dire, il restare quotidianamente imbottigliati nel traffico ma pure, ad esempio, il gravissimo tasso d’inquinamento della regione padana, che geograficamente è da considerare a sua volta una vallata pur ampia tra due catene montuose: non casualmente le due città europee dove si registra la maggior incidenza di morti per inquinamento atmosferico sono Brescia e Bergamo, conglomerati urbani posti proprio a ridosso dei territori alpini. Per giunta, città tra quelle con il maggior tasso di mortalità per Covid: in tal senso nemmeno questo è un caso, lo sottolineavo giusto ieri qui sul blog.
Quindi? Vogliamo andare avanti così? O finalmente ci decideremo a costruire un futuro migliore, più sostenibile, più salubre e in generale più proficuo per chiunque, e non solo per i manifesti elettorali dei soliti politici?
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