amministrazioni pubbliche

Sviluppare le montagne con l’arte e la cultura (nonostante certa politica). Intervista a Cristina Busin, presidente dell’Officina Culturale “Alpes”

(Articolo pubblicato in origine martedì 3 settembre su “L’AltraMontagna”, qui.)

Dal 2012 Alpes, “Officina culturale di luoghi e paesaggi” che dalla propria sede di Milano opera in tutto l’arco alpino, elabora e propone iniziative di matrice artistica e culturale appositamente studiate per i territori montani (ma non solo per questi) e personalizzate a ciascun contesto di riferimento. Collaborando con enti pubblici e privati e grazie a un team di autori e artisti di vario genere, Alpes propone una nuova e per molti versi innovativa modalità di frequentazione della montagna basata sulla produzione culturale che mira alla ri-conoscenza delle geografie dei luoghi, a beneficio tanto dei visitatori quanto dei residenti.

Cristina Busin, perché una “Officina Culturale” per la montagna? Come nasce Alpes e con quale missione?

Alpes nasce innanzitutto da un’esigenza (mia e di Luciano Bolzoni, con me socio cofondatore e direttore culturale): quello di vivere la montagna, e in genere il paesaggio che attraversiamo, in modo nuovo, più coinvolgente e che vada a sollecitare il maggior numero di curiosità e temi, lasciando ai frequentatori ampio spazio alle loro riflessioni, abbandonando quel “salire in cattedra” che spesso si riscontra in molte iniziative e che ritengo allontani più che sensibilizzare le persone. Il termine “Officina”, poi, ben rappresenta l’ambito definito dalla presenza di diverse personalità culturali ed artistiche affini che operano congiuntamente allo scopo di far risaltare ed emergere le peculiarità di ogni territorio. Una particolare cura nella progettazione fa in modo che ogni azione sia ritagliata “su misura” per ogni luogo in cui ci troviamo ad operare. Come detto, il termine officina «s. f. [dal lat. officina, da un prec. opificina, der. di opĭfex -fĭcis «operaio, artigiano», comp. dei temi di opus -ĕris «opera» e facĕre «fare»]», così si legge su un vocabolario, trovo sintetizzi molto bene l’idea della missione che vogliamo perseguire con le nostre proposte.

Cosa significa produrre cultura per la montagna, oggi?

Scinderei l’attività di produzione in due azioni: una prima azione è fatta di studi, ricerca, approfondimenti, relazioni, incontri, liberi scambi di idee e, perché no, curiosità personale; fondamentale in questo step è saper costruire reti di conoscenze professionali e non il più possibile affini. È il nostro punto di forza, quello che ci permette di attingere a contenuti e collaborazioni efficaci e uniche, e che permette di mantenere il “microcosmo” Alpes in equilibrio, in termini di collaborazioni attive.
La seconda azione, meno stimolante ma necessaria, è quella “politica”. È l’azione più ostica, che prevede incontri con gli amministratori di territorio, non solo per la presentazione dei progetti ma, soprattutto, per la ricerca dei budget necessari alla loro realizzazione; più l’azione proposta è condivisa maggiore è la forza con la quale gli enti proposti si adoperano affinché vengano reperiti i fondi necessari. Questo non avviene sempre con facilità perché non dipende quasi mai dalla qualità dei progetti realizzati, diversamente li avremmo realizzati tutti, ma spesso dal “ritorno” di immagine o di convenienza politica che gli stessi potenzialmente possono apportare a quell’amministrazione (e non tanto al territorio).

Alpes collabora spesso con gli enti pubblici dei territori di montagna, che non di rado vengono accusati di non supportare al meglio gli interessi delle zone che amministrano cedendo a modelli turistico-commerciali spesso decontestuali. Dal suo punto di vista privilegiato come vede la situazione al riguardo, e come si è evoluta negli anni di attività di Alpes?

Come dicevo poco fa l’azione politica è la parte più ostica. Come ha ben evidenziato lei nella domanda, troppo spesso ci troviamo di fronte ad amministrazioni di territori di montagna a cui piace “vincere facile”, prediligendo modelli turistici prevedibili e ripetuti nel tempo e nello spazio, pertanto inevitabilmente e aridamente decontestualizzati. Rincuorano però i molti esempi virtuosi, che sovente troviamo nei territori meno blasonati, non per questo meno meritevoli in quanto a bellezza e ricchezza di storia. Territori che hanno l’intelligenza e la voglia di investire nella loro unicità: in questo caso si perfeziona quella comunione di intenti che ci permette di realizzare cose interessanti.
Per contro, ed è il caso più deludente, è possibile dover gestire anche “involuzioni” rispetto a collaborazioni già consolidate nel tempo (o che si pensava fossero tali) dovute, banalmente, all’avvicendarsi dei referenti in seno alle amministrazioni, non sempre con la preparazione necessaria in grado di cogliere l’importanza della continuità e del valore di determinati progetti culturali.
Discorso a parte meriterebbe poi il faticoso aspetto burocratico, ma non basterebbe l’intero spazio disponibile per questa intervista […]

(Potete leggere l’intervista completa su “L’AltraMontagna”, qui.)

Big bench? Small charity! Facciamo qualche conto in tasca, alle panchine giganti

[Ecco un altro luogo dove serviva proprio una panchina gigante per poter ammirare il paesaggio, vero? Monte Carza, Trarego Viggiona (Verbania). Immagine tratta da qui.]

Ribadisco: il terribile e volgare fenomeno delle “big bench”, le panchine giganti sparse a centinaia per il territorio italiano, nonostante se ne stiano installando ancora è già in declino. Come d’altronde accade per tutte le cose prive di senso, che rapidamente entusiasmano e poi in breve stancano.

In ogni caso, da quelli che ancora le sostengono e al netto delle motivazioni di matrice meramente ludica, viene spesso esaltata la funzione “benefica” che avrebbero le panchine giganti, per la quale la “Fondazione Big Bench Community Project” (BBCM) che le promuove destina «una gran parte delle donazioni che riceviamo a progetti proposti dai territori in cui è installata una grande panchina, che coinvolgano i bambini e l’arte» – così si legge sul sito. In questo modo, chi critica le panchinone viene pure ritenuto una brutta persona che va contro alla beneficenza grazie ad esse raccolta e donata.

Benissimo, analizziamo nel dettaglio la questione. Leggo dal sito BBCM che la “Fondazione” ad oggi ha erogato 13.500 Euro. Sì, ma lo ha fatto in 14 anni (la prima panchina gigante è del 2010) e su un totale di 366 panchine esistenti: fanno meno di 37 Euro a panchina erogati.

Trentasette Euro a panchina. Già.

Seriamente: di cosa stiamo parlando?

Sia chiaro: piuttosto che niente meglio piuttosto, come dicono a Milano. Tuttavia, permettetemi di sostenere, per esperienza personale diretta, che con una marea di altri progetti, anche piccoli, realizzati al fine di “valorizzare” veramente i territori si possono ottenere ben altre erogazioni, a partire da quelle delle Fondazioni di comunità a vantaggio reale dei soggetti che in quei territori operano per sostenere «lo sviluppo della creatività dei bimbi» (cito sempre dal sito) e la cultura in generale, senza andare a piazzare manufatti così “ignoranti” – rispetto ai luoghi che dicono di voler valorizzare e invece degradano, anche vista la loro ripetitività – come le panchine giganti, peraltro guarda caso gradite innanzi tutto da adulti ai quali poco o nulla interessano tanto gli scopi benefici quanto i luoghi attraverso la cui “valorizzazione” verrebbero sostenuti. Forse anche per questo le somme erogate sono così esigue. Sarò cinico, forse, ma la realtà dei fatti è questa, per come la si può rilevare dalla sua stessa fonte.

«Come ritornare bambini riscoprendo il paesaggio»: così recita lo slogan sulla home page del sito BBCM. Peccato che i bambini scoprono il paesaggio esplorandolo, correndoci dentro, rotolandosi nei prati, sporcandosi le mani di terra, emozionandosi dietro ogni albero, ogni dosso, ogni crinale raggiunto e superato e facendosi domande su ogni cosa che colgono, non selfies. E tanto più non grazie a un giocattolone fuori misura cementato a terra e fatto per gli adulti in cerca solo di selfies, appunto.

N.B.: sull’ultimo numero de “La Rivista” del Club Alpino Italiano si può leggere un articolo assolutamente significativo sul fenomeno “panchine giganti” di Luca Gibello, architetto, direttore de “Il Giornale dell’Architettura” e fondatore dell’Associazione Culturale “Cantieri d’Alta Quota” (nonché valente alpinista) che vi consiglio caldamente di leggere, se potete.

I panorami, le panchine giganti e noi poveri scemi

[Una escursionista primitiva che osserva il paesaggio indegnamente *seduta per terra*. Vergogna!]

Certo che dovevamo essere ben scemi noi che siamo andati per decenni sulle montagne o in altri posti notevoli e, giunti in qualche punto panoramico, non abbiamo mai capito che per goderne sul serio la bellezza c’era bisogno di una panchina gigante, di una passerella a sbalzo, un ponte tibetano o altre cose simili! E per questo quante buone occasioni per scattarci un selfie da postare sui social ci siamo persi, poi!?

Assurdo, vero?

Gli escursionisti di oggi invece sì che si sono fatti intelligenti e hanno capito che senza di quelle cose i posti e i panorami belli mica si possono vedere veramente! Così, coi loro smartphone di ultimissima generazione, arrivano lassù, salgono sulla panchinona (occhio a non cadere!) o sulla passerella a sbalzo (wow, che brividi!) scattano un paio di selfies, li postano all’istante sui social e via, al prossimo panorama!

[Oggi il paesaggio è superfigo osservarlo da una panchina gigante *così*! Wow!]

Ah, ma com’è che si chiamava il posto? Vabbé, chi se ne importa: il selfie è on line e sta facendo un botto di like, questo conta!

Già.

Scemi noi a non aver mai capito come funzionavano le cose, ad arrivare lassù e a osservare il paesaggio seduti per terra, su un tronco o, quando ci andava bene, su una ordinaria panchina di legno, e magari restando lì per delle mezz’ore a cercare di riconoscere le montagne, le valli, i paesi, e ogni altra cosa che vedevamo oppure, semplicemente, a perdere lo sguardo (scemi e pure svampiti, noi) nella bellezza che avevamo di fronte. Che primitivi!

L’evoluzione tecnologica delle e-mtb, la devastazione naturale delle montagne

[Anno 1985, sulla rivista “Airone” viene presentato il “Rampichino” della Cinelli: inizia l’era delle mountain bikes.]

Spesso, tra chi si occupa di cose di montagna e in particolar modo di valorizzazione e tutela dei territori montani rispetto a certe pratiche contemporanee, ci si chiede quale possa essere lo step successivo di una di esse parecchio in voga oggi, il cicloturismo o mountain biking, oggi ormai quasi del tutto elettrificato. Avviatosi come disciplina innovativa che potesse rendere più accessibile certi percorsi fuoristrada a ciclisti non così performanti, si è rapidamente trasformata in una frenetica moda turistica, con relativo business, per la cui pratica di massa vengono realizzate numerose ciclovie in quota sovente mal progettate, impattanti e intaccanti terreni incontaminati e di grande pregio naturalistico: vere e proprie nuove strade in altura, scavate e spianate a colpi di ruspe anche lungo versanti ostici e non di rado cementate per lunghi tratti al fine di agevolare al massimo il transito ai cicloturisti, nemmeno si trattasse di percorsi urbani che debbano essere i più lisci possibile. Il risultato è drammaticamente deprecabile, inutile dirlo.

Di contro, come ogni fenomeno che viene reso moda di massa e per questo sottoposto al relativo consumismo, anche l’e-biking montano potrebbe presto evidenziare una crisi, le cui avvisaglie forse già si possono intravedere. Parimenti, come avviene in queste circostanze, chi spinge tali fenomeni e ci costruisce sopra un certo business elabora lo step successivo, qualcosa che possa nuovamente entusiasmare il pubblico, generare una nuova moda e naturalmente – vero e unico fine di tutto quanto – rinvigorire gli affari. Purtroppo la cronaca degli ultimi decenni di turismo montano basato su queste pratiche racconta senza ombra di dubbio come tale sviluppo continuo e inesorabile proponga cose sempre più insostenibili e impattanti per le montagne, le quali si trasformano di conseguenza in meri spazi da sfruttare e far fruttare al servizio delle fenomenologie turistiche imposte di volta in volta, senza alcuna attenzione alla salvaguardia ambientale, sociale, culturale e paesaggistica dei territori coinvolti. Una (non)filosofia “no limits” applicata anche al turismo di massa che sembra una vera e propria corsa al massacro – dei territori montani innanzi tutto, e poi per conseguenza inevitabile di tutto il resto.

Dunque, quale potrebbe essere la prossima evoluzione dell’e-biking montano? Be’, al riguardo di recente mi sono capitati sotto gli occhi alcuni articoli (qui e qui ad esempio) nei quali si può leggere così:

È un’e-bike o una moto elettrica? Difficile rispondere a questa domanda dopo uno sguardo superficiale a Xafari, nuovo modello lanciato da Segway-Ninebot per accontentare chi ama avventurarsi nell’offroad con una bici a pedalata assistita. Sì, si tratta infatti di una e-bike che però presenta uno stile e anche prestazioni decisamente vicine a quella di una moto a batteria.

Xafari ha una struttura molto solida, basata su un telaio a passo ridotto che ospita una batteria da ben 913 Wh e un potente motore da 750 watt: le sospensioni anteriori e posteriori, unite ai grossi pneumatici da 3 pollici di larghezza rendono questa e-bike adatta a qualunque tipo di evoluzione, su qualunque tipo di superficie.

Bici per gli amanti dell’avventura e che anche pedalando in fuoristrada non vogliono avere limiti. […] Con caratteristiche regolabili, notevole stabilità e connettività avanzata, queste bici ridefiniscono ciò che è possibile per le avventure fuoristrada.

«Qualsiasi tipo di evoluzione», «Non voler avere limiti», «ridefinire ciò che è possibile in fuoristrada»… questo, dunque, vorrebbe dire andare per montagne con una simile e-bike, questo l’atteggiamento sollecitato verso i territori in quota in sella a tali mezzi. Magari persino creduti “sostenibili” in quanto elettrici!

Ma ve le immaginate, queste mostruose “e-bike” (il modello in questione è ovviamente quello dell’immagine lì sopra) ormai divenute vere e proprie motociclette, sui nostri sentieri? Potete immaginare i danni che vi potrebbero causare e i pericoli per gli escursionisti che se le ritrovassero sul proprio cammino? Ancor più se messe nelle mani di “turisti della domenica” desiderosi di adrenalina in una sorta di pista da luna park montano e assai poco (o per nulla) consapevoli del luogo in cui stanno e dei comportamenti che imporrebbe!

Ecco: non sarebbe finalmente il caso di regolamentare a tutto tondo questo fenomeno, sia per quanto riguarda i mezzi e sia per i tracciati che vengono realizzati in quota a loro favore e a danno assoluto delle montagne che li subiscono? E ugualmente non sarebbe l’ora di finirla con queste mode turistiche così prive di considerazione e di cultura nei confronti dei territori montani e di contro sviluppare una frequentazione equilibrata, sostenibile e ben più remunerativa per le montagne e per le comunità residenti? O vogliamo continuare con la loro devastazione, materiale e immateriale, per poi ritrovarcele distrutte e deserte perché qualche nuovo fenomeno avrà spostato i flussi turistici altrove?

Bologna e le città «zona 30»: bene ma non benissimo (perché si deve poter fare di più!)

P.S. – Pre Scriptum: se qualcuno si chiedesse perché io, occupandomi abitualmente di cose di montagna, a volte scriva di città, rispondo che, per capire meglio i territori montani e come li abitiamo, ho studiato a fondo le città e gli spazi metropolitani, antitetici per molti aspetti (ma non tutti) ai primi e anche per questo significativi e istruttivi per essi – scrivendoci pure sopra dei libri, su alcune delle città a mio parere più interessanti. Ecco.

Come si può leggere sui media – io lo leggo da “Il Post” – da martedì 16 gennaio 2024 nella maggior parte delle strade di Bologna è in vigore il limite di velocità di 30 chilometri all’ora introdotto lo scorso luglio dall’amministrazione comunale per far diventare Bologna la prima grande “città 30” in Italia. Negli ultimi mesi sono stati posizionati nuovi cartelli, è stata dipinta per le strade la nuova segnaletica e sono stati installati sistemi di rilevazione del traffico in vista dell’entrata in vigore dell’ordinanza che autorizza i controlli e le sanzioni.

È una bella notizia per la città, che ancora una volta si dimostra più avanti delle altre italiane su molti aspetti (basti constatare i tentennamenti prolungati della “iper contemporanea” Milano, al riguardo), e al contempo è una novità che molti contesteranno, sovente in base a ragioni raramente comprensibili e più spesso insensate, fuori luogo, strumentali e ben poco civiche. D’altro canto diventare una “città 30” non determina solo l’imposizione di quel limite sulle proprie strade ma comporta l’adozione di un modello di gestione urbanistica piuttosto articolato: peraltro nelle città europee dove questo modello è stato adottato i risultati si stanno ottenendo e sono molto positivi (come rivela lo stesso articolo de “Il Post” già citato).

In qualche modo, però, la decisione bolognese la “contesto” anch’io, pur lodandola. Perché, ancora, si tratta di un palliativo al problema del traffico nelle nostre città e alle conseguenze che determina – che non sono solo quelle legate alla pericolosità delle strade ma pure all’inquinamento, alla gestione del trasporto pubblico e della mobilità sostenibile, alla vivibilità, al benessere di chi vi abita, alla socialità e non ultime allo sviluppo urbanistico futuro. E perché resto dell’idea – già espressa in questo altro mio articolo del giugno 2023 – che una città, per potersi definire veramente e pienamente avanzata ovvero per poter garantire ai propri abitanti e chi la viva frequentemente un autentico benessere e una conseguente autentica socialità civica, con i numerosi vantaggi che da ciò a cascata derivano, dovrebbe eliminare del tutto il traffico veicolare dalle proprie vie centrali. Il modello a cui puntare e da raggiungere, per essere chiari, non è quello di Bruxelles, Edimburgo o Berlino – tutte “città 30” con ottimi risultati al riguardo e per questo prese a esempio sul tema – ma è Oslo, la prima città al mondo (quasi) senza auto nel proprio centro, avendo spostato buona parte del traffico su strade sotterranee e incrementato il più possibile la capillarità e l’efficienza del trasporto pubblico. E che al proposito non vengano fuori le solite scuse «Ma è una città piccola!» (falso, ha più di 700mila abitanti, quasi il doppio di Bologna), «Ma loro hanno spazio!» (l’avremmo anche noi, se cementificassimo e consumassimo di meno il suolo a disposizione), «Ma quelli hanno i soldi!» (li avremmo anche noi, se ne sprecassimo di meno) eccetera. Sono tutte scuse puerili: la verità è che manca la volontà politica di procedere in questa transizione e parimenti – inesorabilmente – manca la cultura civica che la possa auspicare, richiedere e sostenere.

In ogni caso, al netto di queste mie considerazioni – che non sono affatto critiche ma vorrei che fossero propositive, per continuare lungo la strada intrapresa da Bologna e, spero, a breve da altre città – non si può che plaudere alla novità bolognese, finalmente un’iniziativa decisamente protesa al futuro. Quelli invece che la stanno contestando, quando lo facciano in base alle suddette immotivate ragioni, dimostrano solo di essere rimasti fermi a un passato e a una mentalità arretrata destinati a svanire del tutto molto presto.