Non ho dubbi che il Gruppo in questione abbia a cuore le nuove generazioni. Ci mancherebbe. Ma per favore: non usate quelle montagne. Perché sui territori montani, trai i paesi, le ferrovie non ci sono più e dove qualcosa c’è, siete troppo fragili per dire che si guarda al futuro. Anche per colpa delle Istituzioni, certo, per carità, che nei “rami secchi” delle montagne non hanno creduto investendo. Le ferrovie sulle montagne non ci vanno. E le nuove generazioni, come tutte le altre, si devono spostare in auto. Voglio sperare che quello della pubblicità oggi sui quotidiani sia un “impegno” del Gruppo italiano. Nel presente e nel futuro. Perché nel passato e nel presente, fino a questo istante, le ferrovie non ci sono. Sono chiuse e ferme.
Non nel nome delle Montagne. Per favore.
Come non essere d’accordo con le considerazioni che avete appena letto di Marco Bussone, Presidente nazionale di UNCEM?
Vedere delle montagne con sopra il logo delle FS per certi aspetti è grottesco, per certi altri è sgradevole e irritante. Probabilmente i dirigenti del gruppo ferroviario nazionale si rivolgono alle “nuove generazioni” proprio perché cresciute in un mondo locale dominato da strade, autoveicoli e traffico, anche e soprattutto per raggiungere i territori interni e lontani dalle aree metropolitane come quelli montani, e che probabilmente non hanno più memoria di quante ferrovie di montagna sono scomparse, in Italia, nel corso del Novecento e soprattutto nel secondo dopoguerra, guarda caso quando l’automobile si impose (ma per molti versi dovrei scrivere venne imposta) come il mezzo di trasporto “fondamentale” per gli italiani.
Il sito web ferrovieabbandonate.it mantiene questa memoria ferroviaria nazionale, elencando e descrivendo tutte le linee dismesse, la gran parte perché considerate “rami secchi” ma tali solo in un’ottica di imposizione politica degli autoveicoli.
Nelle sole regioni i cui territori comprendono la parte italiana della catena alpina il sito conta 119 linee ferroviarie soppresse, in buona parte di montagna o comunque funzionali al trasporto di persone e merci verso le vallate montane. Centodiciannove. Altre decine se ne trovano lungo tutta la catena appenninica e nelle isole. Quante di queste linee oggi offrirebbero, oltre a quello logistico, un enorme potenziale turistico? E quanto traffico, inquinamento, disagio, degrado provocato dal traffico automobilistico sulle strade potrebbero evitare, se fossero in attività? E quanto interesse manifesta quel gruppo che diffonde pubblicità come quella ritratta nell’immagine nei confronti del trasporto ferroviario nelle aree interne, sia per eventuali riattivazioni di linee dismesse che per il potenziamento delle poche esistenti? A questa domanda è facile rispondere: praticamente nessun interesse.
Di contro, basta superare il confine nord, soprattutto quello al di là del quale vi sia la Svizzera, per “atterrare” su un altro pianeta ferroviario, fatto di linee e treni ben tenuti ed efficienti che raggiungono quasi ogni vallata montana e superano innumerevoli passi a quote ben superiori ai 2000 m, trasportando residenti, lavoratori pendolari e non, turisti, merci, nonché manifestando concretamente un modello di sviluppo logistico sostenibile che oggi risulta non solo vantaggioso e proficuo ma pure al passo con i tempi, attuali e futuri.
[Un treno della Ferrovia Retica/Rhätische Bahn transita al cospetto dei ghiacciai del Bernina, in Svizzera. Immagine tratta dalla pagina Facebook worldheritageswitzerland.]Dunque no, “caro” Gruppo FS: nello sviluppo e nella crescita del paese che volete farci credere le montagne e le loro comunità non sono comprese e considerate. E non realizzate nemmeno infrastrutture funzionali ai territori montani, come ugualmente sostenete: l’ho raccontato proprio di recente in un articolo pubblicato su “L’AltraMontagna”. Ergo non avete proprio il diritto di utilizzare le montagne per “farvi belli” agli occhi del pubblico italiano, quando poi in concreto da decenni le ignorate e le bistrattate. Anch’io vi dico: Non nel nome delle Montagne. Per favore.
[La surreale situazione a Garmisch Partenkirchen sabato 27 gennaio 2024, durante le gare di Coppa del Mondo di Sci.]Lunedì 12 febbraio “Il Post” ha pubblicato un articolo intitolato Lo sci sta diventando impraticabile a livello agonistico? nel cui sottotitolo si denota, significativamente, che «I frequenti infortuni tra gli atleti stanno alimentando ormai da tempo una riflessione sulle ripercussioni del cambiamento climatico sugli sport invernali».
Ecco alcuni passaggi dell’articolo:
La recente caduta della sciatrice italiana Sofia Goggia, che si è fratturata tibia e malleolo tibiale della gamba destra durante un allenamento a Ponte di Legno, in provincia di Brescia, è stata citata da diversi commentatori come un esempio di infortuni sempre più frequenti tra sciatrici e sciatori professionisti. Parte della responsabilità delle cadute è attribuita dagli stessi commentatori a cause eterogenee, ma che nella maggior parte dei casi hanno a che fare con gli effetti diretti e indiretti del cambiamento climatico: effetti che sono già da anni oggetto di un esteso dibattito sul futuro degli sport invernali.
Nelle settimane e nei mesi prima dell’infortunio di Goggia si erano fatti male diversi altri atleti e atlete di alto livello, tra cui lo sciatore norvegese Aleksander Aamodt Kilde. A fine gennaio anche la statunitense Mikaela Shiffrin, la più vincente sciatrice nella storia della Coppa del Mondo di sci alpino e una delle più forti di sempre, era caduta nella discesa libera di Coppa del Mondo a Cortina d’Ampezzo. Shiffrin, peraltro fidanzata di Kilde, era stata nel 2023 – insieme all’italiana Federica Brignone, lo stesso Kilde e altri atleti – tra le principali firmatarie di una lettera indirizzata alla FIS per sollecitare un maggiore impegno della Federazione nel pianificare gli interventi necessari per garantire la sostenibilità ambientale degli sport invernali. La lettera citava come ragioni delle preoccupazioni crescenti da parte degli atleti e delle atlete il frequente annullamento delle gare per mancanza di neve, la riduzione delle possibilità di allenamento prima delle gare, dal momento che «i ghiacciai si stanno ritirando a una velocità spaventosa», e l’impossibilità di produrre neve artificiale a causa dell’aumento delle temperature.
Ciò che l’articolo de “Il Post” descrive è una situazione che già moltissime persone, e in primis gli appassionati di cose di montagna, hanno notato e segnalato, ovvero come anche la Coppa del Mondo di Sci, un tempo lo strumento di promozione della disciplina e ancor più delle località sciistiche che ne ospitavano le gare (ma di rimando di tutto il comparto turistico dello sci alpino) si stia sempre più trasformando nella manifestazione di un vero e proprio accanimento terapeutico, di natura ormai ben più commerciale che agonistica, nei confronti delle montagne (come ho scritto già qui). Sicuramente molti ricorderanno quanto accaduto per due autunni di fila sul Ghiacciaio del Teodulo, tra Zermatt e Cervinia, scavato e spianato per consentire le gare di apertura della Coppa del Mondo poi annullate per la mancanza di condizioni meteoclimatiche adatte, le irregolarità rilevate dagli organi istituzionali svizzeri, le proteste di buona parte dell’ambiente – atleti della Coppa del Mondo inclusi – e gli scantonamenti tentati dai referenti della FIS – Federazione Internazionale dello Sci dalle proprie responsabilità. Da lì in poi la stagione in corso (come d’altronde già le precedenti da alcuni anni) si è protratta tra mille problemi legati alla situazione climatica, con molte gare annullate, condizioni difficili quando non pericolose – come rileva “Il Post” – e comunque inaccettabili ai fini della regolarità delle gare, senza contare la tristezza di veder gareggiare ormai di frequente i più forti sciatori del mondo su nastri di neve artificiale stesi tra i prati, malamente nascosti dietro le installazioni pubblicitarie degli sponsor della Coppa del Mondo. Insomma: una pessima promozione – salvo rari casi – per lo sci, le località sciistiche, le montagne e per tutto l’indotto a ciò correlato. Eppure da parte degli organi federali internazionali sembra si faccia ancora orecchie da mercante, comportandosi come se nulla stesse accadendo per tentare di star dietro al proprio business a prescindere da ogni altra cosa: i risultati di tale atteggiamento deprecabile purtroppo si sono visto rapidamente, e spesso a scapito della salute degli atleti, appunto.
Fatto sta che pure la Coppa del Mondo di Sci è ormai diventata una chiara e inequivocabile prova della necessità, per tutto il comparto sciistico, di cambiare i propri paradigmi per adattarsi, dove possibile, alla realtà climatica in divenire o per convertirsi a pratiche più consone e sostenibili sia dal punto di vista ambientale che da quello sociale, economico e culturale, anche per salvaguardare il più possibile la manodopera che lavora nel comparto e l’indotto ad esso legato. Evenienza che potrà essere criticata quanto si vuole, da chi da dentro il comparto sciistico teme di perdere privilegi acquisti in passato, ma d’altro canto inevitabile (a meno di palesare demenze piuttosto gravi) e infinitamente meno dannosa del perseverare con il sistema sciistico industriale come nulla fosse. Lo fa la FIS con la Coppa del Mondo di Sci e, come visto, i suoi atleti si fanno male; lo farà l’industria dello sci e in questo caso a farsi male saranno tutte le montagne con chi le abita.
P.S.: mi sono occupato altre volte del tema di cui avete appena letto, ad esempio un anno fa in questo post.
(⇒ Articolo originale pubblicato su “L’AltraMontagna“: lo trovate cliccando sull’immagine qui sotto.)
Dalla mia postazione di lavoro quotidiana vedo la strada statale che unisce i capoluoghi di due delle provincie più antropizzate e industrializzate della Lombardia, entrambe pedemontane, e il suo traffico incessante, composto in buona parte da TIR e mezzi pesanti. A fianco c’è la linea ferroviaria che collega gli stessi territori, sulla quale da anni non vedo transitare nemmeno un convoglio merci. Ho chiesto a conoscenti che a loro volta ci abitano accanto: nemmeno di notte di treni merci ne passano.
Quante volte ci lamentiamo del traffico insopportabile che da automobilisti “forzati” dobbiamo affrontare su molte strade italiane di primaria importanza, e di tutte le conseguenze materiali e immateriali che esso comporta – tanto più in territori ambientalmente pregiati tanto quanto delicati come quelli alpini e pedemontani? La risposta che viene dalla politica è sostanzialmente la stessa da sempre: costruire nuove strade! Peccato che da decenni è stato scientificamente provato che la realizzazione di nuove strade ha come diretta conseguenza l’aumento del traffico, non il contrario – ma i politici nostrani con le scienze (applicate) hanno sempre molta poca dimestichezza, ormai è cosa risaputa. Al contempo, sono ben più scarse le risposte della politica circa lo sviluppo della rete ferroviaria, sia in senso logistico industriale che dell’incremento del traffico passeggeri e della mobilità sostenibile in sostituzione di quella stradale (eccetto che per l’Alta Velocità che fa molto “immagine” e marketing, d’altro canto): la disastrosa TreNord, per restare in Lombardia, lo dimostra perfettamente. Anche pensando a queste evidenze ho scritto poco sopra «automobilisti “forzati”»: sì, potremmo e dovremmo utilizzare maggiormente i trasporti pubblici, se fossero efficienti come un paese realmente avanzato dovrebbe vantare; purtroppo la realtà è ben diversa, appunto, e non solo in Lombardia.
Dal rapporto – che io leggo su “Swissinfo.ch” – si viene a sapere che «Le gallerie di base del San Gottardo e del Monte Ceneri – opere nevralgiche del corridoio “Alp Transit”, il progetto delle nuove trasversali ferroviarie alpine – hanno permesso di aumentare il trasporto passeggeri e merci su ferrovia e accelerato lo sviluppo economico e territoriale, secondo l’ultimo rapporto del Monitoraggio dell’Asse del San Gottardo (MAG) dell’Ufficio federale dello sviluppo territoriale (ARE). Nel periodo precedente la pandemia (dal 2016 al 2019) il numero di passeggeri della ferrovia è aumentato del 28% e al contempo è calato del 2% il numero di viaggiatori che ha varcato il San Gottardo su strada (galleria stradale e strada di valico), precisa un comunicato. Dopo la pandemia, nel 2022, il traffico viaggiatori è ulteriormente aumentato sulla linea del San Gottardo. La crescita è stata particolarmente marcata per la ferroviaria, che ha registrato 4’000 passeggeri in più al giorno rispetto al 2016, pari a un +48%. Su strada si sono registrati 2’000 viaggiatori in più al giorno rispetto al 2016 (+8 %), una crescita dovuta principalmente al traffico turistico, afferma l’ARE. Per quanto riguarda il trasporto merci la linea del San Gottardo ha contribuito al trasferimento dalla strada alla ferrovia non solo del traffico di transito, ma anche del traffico merci ferroviario regionale tra il Ticino e la Svizzera tedesca. Dopo l’apertura della galleria di base del San Gottardo (2016) e, soprattutto, di quella del Ceneri (2021), tutti i terminal ticinesi hanno registrato un aumento del numero di container trasbordati. Il volume complessivo dal 2016 è aumentato di circa il 38%. Il nuovo asse ferroviario ha anche accelerato lo sviluppo economico e territoriale, afferma la nota. In Ticino i centri urbani risultano rafforzati. Il rapporto sottolinea che la crescita economica e demografica è particolarmente visibile nelle aree intorno alla stazione ferroviaria di Bellinzona, che hanno beneficiato maggiormente dell’apertura della galleria del Ceneri. Nel Cantone di Uri, la nuova stazione ferroviaria di Altdorf ha permesso la crescita degli insediamenti nella pianura della Reuss e aumentato i flussi di pendolari in direzione nord, verso i centri della Svizzera tedesca.»
[Un convoglio in uscita dal portale nord del Tunnel di Base del San Gottardo. Foto di Zacharie Grossen, opera propria, CC BY-SA 4.0, fonte commons.wikimedia.org.]Come vanno invece le cose sul lato italiano del corridoio AlpTransit? Lo potete constatare continuando la lettura dell’articolo su “L’AltraMontagna”, qui.
[Cliccate sull’immagine per leggere l’articolo.]In Val Seriana, territorio che dalle porte di Bergamo si insinua tra le Prealpi e le Alpi Bergamasche fino alle loro massime vette, alcuni recenti episodi di ingorghi stradali sulla rete viaria locale hanno scatenato le proteste degli abitanti (ma alzi la mano chi abiti in territori che non soffrano di simili problemi, soprattutto se sono zone pedemontane o intramontani!) i quali arrivano a manifestare nostalgia per progetti autostradali di mezzo secolo fa. In una valle che, è bene ricordarlo, per buona parte (quella più antropizzata e industrializzata) era servita fino al 1967 da una efficiente linea ferroviaria, dismessa sull’onda della crescente “febbre” – figliastra del boom economico – per i mezzi stradali motorizzati privati e non.
Tuttavia, io chiedo: tra le montagne seriane, in una valle senza sbocco, meglio un’autostrada che dona spostamenti veicolari più rapidi e parimenti pure maggior traffico, rumore, inquinamento, degrado paesaggistico, oppure un’efficiente rete di trasporti pubblici, a partire dal ripristino di una linea ferroviaria, ben integrata a una viabilità ordinaria al servizio delle esigenze di tutti i comuni della valle, dai paesi superiori fino a quelli ormai prossimi alla pianura? Una ferrovia che, per giunta, rappresenterebbe un’attrattiva turistica inestimabile, per il territorio in questione, integrabile con il turismo dei voli low cost che ormai da anni utilizza l’aeroporto di Orio al Serio, situato proprio allo sbocco della Val Seriana.
[Panorama della media Val Seriana con la mole innevata del Monte Arera. Foto di Ago76, opera propria, CC BY-SA 3.0, fonte: commons.wikimedia.org.]Sarebbe una soluzione troppo difficile da realizzare, questa? No, per nulla: vi sono ferrovie montane ben più ardite e ingegneristicamente complicate che sono state realizzate decenni fa senza alcun problema (la stessa “vecchia” ferrovia della Val Seriana ne era una bella dimostrazione). Costerebbe di più, un sistema del genere? Probabilmente sì; ma quanti vantaggi apporterebbe all’intera comunità della valle, senza favorire nessuno in particolare (il turismo, ad esempio) a discapito dei locali e anzi agevolando ogni genere di spostamento nel territorio in modi ben più ordinati e sostenibili? A fronte di quanti disagi oggettivi, invece, che un’autostrada apporterebbe a un territorio ostico come quello seriano?
[La stazione di Ponte Nossa, lungo la linea ferroviaria della Val Seriana, nel 1911. Immagine tratta da Giulio Leopardi, Carlo Ferruggia, Luigi Martinelli, Treni & Tramvie della bergamasca, Ferrari Editrice, Clusone, 2005, pag.102].Sia chiaro: non è solo una questione ambientale ma di autentico, strategico e efficace supporto alla quotidianità residenziale e industriale tanto dei valligiani quanto dei visitatori occasionali del territorio, e vale per la Val Seriana come per ogni altro territorio similare, inutile rimarcarlo. La vicina Svizzera, con la sua fittissima rete ferroviaria che giunge quasi ovunque in mezzo alle Alpi, trasportando persone tanto quanto merci che altrimenti occuperebbero innumerevoli mezzi pesanti, è un modello vincente al riguardo. L’Italia, invece, su queste faccende sembra ancora ferma a più di mezzo secolo fa. E nonostante tutto quanto accaduto nel frattempo si rifiuta di capire l’errore madornale, purtroppo.
[La Grigna Settentrionale, o Grignone. Foto di Luca Casartelli, CC BY-SA 2.0, fonte commons.wikimedia.org.]La recente, drammatica scomparsa in montagna di una persona conosciuta, mi ha fatto nuovamente riflettere su queste circostanza tanto tristi e, inevitabilmente per chi frequenti i monti, non così rare, su quanto risultino sempre così sgomentanti e scombussolanti – il caso in questione soprattutto, visto che la persona è mancata per un incidente su una montagna che aveva salito più di 5.600 volte e, dunque, della quale conosceva veramente ogni sasso.
Sono eventi che colpiscono in modo particolare perché siamo abituati ad associare alla montagna sensazioni di bellezza paesaggistica, di incanto geografico, di qualcosa che per i più vari motivi non fatichiamo a pensare come a un Eden sulla Terra, e ciò nonostante chiunque sia quanto meno edotto dei rischi che la frequentazione della montagna nei suoi versanti più scoscesi, e in certi casi non solo in quelli, impone di affrontare. Eppure, anche se la triste casistica degli incidenti in zone montane deve essere aggiornata con frequenza costante, in un ambito così bello fatichiamo, quasi ci rifiutiamo di considerare il pericolo nella sua forma più fatale: giustamente, d’altro canto, ma forse anche per questo la morte in montagna, anche quando accade in zone obiettivamente pericolose, lascia sempre sgomenti, ancor più perché di frequente, nei casi che coinvolgono persone che la montagna la conoscono e frequentano, accade non per imprudenza, imperizia o per chissà quale sfortunato gioco di probabilità ma per qualcosa di realmente imprevedibile, di ineluttabile o imponderabile, ciò che di solito definiamo un po’ superficialmente “fatalità”. Il tutto, ribadisco, in luoghi che altrimenti ci appaiono come le più gioiose manifestazioni del “bello” che la Terra ci sa donare, apparentemente lontanissimi da qualsiasi pensiero di morte.
D’altro canto, è anche vero che dal mondo che noi osserviamo ricaviamo una visione e un’idea mediate da noi stessi e dalla nostra sensibilità, emotiva, intellettuale e culturale – il “paesaggio”, appunto – alle quali conferiamo una forma culturale e per questo rendiamo passibili di ulteriori associazioni di uguale natura, che nel complesso determinano l’immaginario comune e condiviso al riguardo. Da sempre alle montagne associamo dunque impressioni di bellezza, di soavità e parimenti di pericolo, di paura; visioni che accomuniamo direttamente alla nostra idea di “vita” e altre che invece ci richiamano più o meno direttamente la sua fine, la morte. A volte tali naturali e comprensibili associazioni, al di là della loro congenita retorica d’altro canto vernacolare, vengono esagerate al punto da diventare mere stupidaggini, come quando – proprio nei casi di cronaca – la montagna, magari in altre sedi “bellissima”, “affascinante”, “scuola di vita”, si trasforma in “traditrice”, “assassina” o altri vaneggiamenti del genere. Ripeto: ciò non è sbagliato, anzi è comprensibile, tuttavia, che lo sia poco o tanto, giustamente o no, è comunque un processo culturale di matrice univoca, nel senso che la montagna resta lì, rimane ciò che è nel suo spazio e nel suo tempo – uno spazio che l’uomo cerca di far proprio senza mai riuscirci del tutto e un tempo che è quello della Terra, non degli uomini – e siamo noi a decidere tutto quanto, a dire, ingiungere, definire, credere.
Per tutto questo mi viene da pensare che la reale ineluttabilità, sui monti e in relazione ai noi e le montagne, è proprio la difficoltà permanente di capire che lassù vi è la vita nella sua più completa manifestazione, che inesorabilmente contempla la morte – è ciò che dà valore alla vita, d’altro canto – e questa cosa va compresa a fondo per far che noi si possa affrontare certe tragedie così infauste, certi lutti tanto improvvisi e laceranti, che forse non riusciremo ad accettare in senso emotivo (ognuno può e deve vivere circostanze così difficili come preferisce) ma intellettualmente sì, conferendoci un rapporto più equilibrato, più sensibile e più consapevole con la montagna e la sua realtà. Gli alpinisti – quelli che “rischiano la vita” come si usa dire in questi casi in modo alquanto banale e assolutamente fuorviante – lo sanno bene, non per questo sono pronti all’evento estremo ma lo accettano in quanto elemento ineluttabile del loro “paesaggio montano”, compendio di materiale e immateriale (come ogni paesaggio del mondo, ma in montagna ovvero negli spazi meno vocati alla presenza umana anche di più e in modo più stretto). Se la montagna è una scuola di vita, come quel vecchio detto tanto retorico quanto obiettivo recita, è – deve anche essere – un “esercizio alla morte”, o meglio deve comprendere anche questa prerogativa. Lo so, certamente detta così sembra una cosa terribile ma, a ben vedere, rappresenta un insegnamento universale, valido per qualsiasi circostanza della nostra vita, del nostro agire nel mondo, del nostro esistere in esso. Che non significa affatto cercare o sfidare la morte, nessun essere vivente sano di mente può realmente farlo, significa piuttosto avere coscienza che la vita, in quanto tale e in tutta la meraviglia che è quando la si vive pienamente, viene definita e diventa compiuta anche in forza della sua fine. Rifiutare questa verità, seppur possa essere comprensibile, rappresenta comunque a sua volta una devianza mentale, il frutto di una cultura diffusa che non esiterei a definire ipocrita oltre che superficiale.
D’altro canto, prendere coscienza della fine della vita diventa uno stimolo fondamentale a viverla nel modo più virtuoso (non nel senso moralista del termine, ovvio) e proficuo possibile, ricercando costantemente la più profonda relazione tra spazio vissuto, ogni altro soggetto che con noi convive quello spazio, il tempo, il paesaggio – nuovamente inteso nella sua più ampia accezione antropologica, quella che ci definisce nel mondo e definisce il mondo per noi con tutto ciò che contiene. La montagna è certamente un ambito che offre ogni prerogativa immaginabile e non per perseguire quello scopo, e lo è proprio anche nel metterci di fronte l’intero spettro vitale quale parte di quella dimensione duale che determina molta parte dell’essenza montana: basso/alto, terra/cielo, orizzontale/verticale, morbido prato/dura roccia/ spazio antropizzato/spazio selvaggio, umano/animale, orrido/sublime, serenità/paura, sicurezza/pericolo e così via… fino a vita/morte. Il nostro immaginario mediato, anche quando poggiato sulla più ampia e fervida retorica, qui non può farci nulla, non può propendere solo per una delle due parti, non può non riconoscere la compresenza e la correlazione tra di esse: non sarebbe un immaginario ma un inganno, altrimenti. Deve riconoscere, contemplare, meditare, comprendere, assimilare. Anche se pare qualcosa di scomodo e di irritante oltre che di angosciante: ma lo è proprio quando la necessaria presa di coscienza non si attiva, non avviene e si lascia che vinca una visione artefatta e meramente funzionale alle nostre convinzioni e alle apprensioni. Quella presa di coscienza che, ribadisco, la montagna richiede, affinché la si possa vivere pienamente e profondamente, nei momenti belli e meno belli, fino a che le vette dei monti e le stelle in cielo sfavillando supremamente diventeranno una cosa sola così che, in una così compiuta e accogliente luce, chiunque lassù possa essere – sostantivo e forma verbale al contempo -, anche chi non c’è più ma resta, sulle montagne, a manifestarlo nell’assenza che si fa presenza percepibile e imperitura.
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