[L’Alpe Lendine, 1700 m, sovrastata dal Pizzaccio, 2589 m. Immagine tratta da https://ape-alveare.it.]Giorgio Tanzi, amico Accompagnatore di media Montagna “titolare” di Insubria Trekking oltre che Naturalista ed Educatore Ambientale, mi segnala che tra l’Alpe Lendine e l’Alpe Laguzzolo in Valle del Drogo, una laterale della Valle Spluga di grande bellezza alpestre relativamente poco conosciuta e frequentata e per questo capace di offrire angoli di natura sostanzialmente intatta (salvo che per la presenza della Diga del Truzzo e delle opere annesse, d’altro canto prossime al secolo di vita e dunque ormai storicizzate nel paesaggio), è stata realizzata quella che sembra un’ennesima ciclovia, o opera apparentemente similare, che per lunghi tratti ha totalmente stravolto il sentiero originario allargandolo e livellandolo ma di contro presentando pendenze sovente molti forti che appaiono inadatte per la percorrenza con biciclette elettriche o muscolari, semmai più consone ad un transito motoristico. Il tutto, anche qui come in numerosi altri luoghi che hanno subìto la realizzazione di tali tracciati, con ben poca cura dell’inserimento in ambiente e delle finiture dell’opera, al punto che, rimarca Giorgio, sono bastate le prime gelate notturne a generare dissesti sulla superficie del nuovo tracciato.
[Nelle foto di Giorgio Tanzi, sopra il sentiero originario, sotto la nuova “ciclovia” con il fondo già dissestato.]Vista la zona, il pensiero mi corre subito ad un’altra recente e criticata ciclovia, quella realizzata nella vicina e poco più settentrionale Val Febbraro, tra l’Alpe Piani e il lago di Baldiscio, sotto l’omonimo passo sul confine con la Svizzera (dove è denominato Balniscio) e sopra l’abitato di Isola: ne ho scritto qui. Anche in questo caso, una zona fino ad oggi quasi per nulla turistificata e di grande pregio naturalistico (tant’è che viene definita spesso «selvaggia» dalla promozione turistica locale), ora diventa accessibile anche a chi lassù mai ci sarebbe potuto arrivare, se non a piedi e con un buon allenamento ovvero in forza di una passione autentica per i luoghi montani e la loro bellezza originaria.
Non sono stato di recente in Valle del Drogo, ma la segnalazione “edotta” di Giorgio (che ringrazio di cuore per avermela comunicata), viste le sue notevoli competenze montane, mi impone di salirci, appena possibile, per verificare di persona quanto è accaduto. Fatto sta che sono episodi, questi, che danno nuova forza al timore manifestato già da tanti in base al quale, per certi amministratori pubblici locali e per i loro sodali del settore turistico, sembra proprio che l’infrastrutturazione per ebike dei territori montani, e in particolar modo di quelli ancora intatti, stia diventando la versione estiva di quella sciistica oltre che la discutibile declinazione dell’idea di “destagionalizzazione”: un grimaldello con il quale violare zone in quota altrimenti non sfruttabili turisticamente al fine di piazzarci attrazioni conseguenti e, al contempo, spendere (e spandere) finanziamenti pubblici con l’altrettanto abusata scusa della “valorizzazione” (in passato ho scritto spesso sulla questione, vedi qui). Generando invece evidenti dissesti del territorio, il degrado e la banalizzazione dei luoghi, la messa a valore degli stessi per venderli come “merce turistica” senza di contro apportare alcun vantaggio concreto per le comunità locali, anzi, inquinando la relazione culturale e antropologica intessuta con le loro montagne.
Se per caso qualcuno passerà dalle zone citate e così sarà testimone diretto di quanto sopra riferito oppure di altre cose simili e similmente discutibili, me/ce lo faccia sapere. Grazie!
[La ciclovia verso il Passo del Muretto, in alta Valmalenco: a sinistra in fase di realizzazione nell’estate 2023, a destra come è ridotta un anno dopo, tra piogge intense e transiti eccessivi. Vedete altre immagini del percorso lì sotto.]Scopro l’acqua calda nell’affermare che il cicloescursionismo è ormai diventato un problema, per le montagne. D’altro canto era inevitabile che accadesse: alla nascita e al rapido sviluppo del fenomeno turistico, favorito dalla diffusione delle e-mtb che consentono a taluni cicloamatori di giungere dove altrimenti mai sarebbero arrivati, non è seguita alcuna gestione da punto di vista politico e ambientale, come spesso accade in Italia. Non solo: molti, troppi soggetti pubblici e privati hanno invece pensato solo a ricavare tornaconti di varia natura dal fenomeno, spacciandolo come un “grande sostegno” alle economie dei territori montani interessati. Niente di più falso: la gran parte del fenomeno è ascrivibile all’ambito del turismo mordi-e-fuggi che poco o nulla lascia nei territori che frequenta, ma nel frattempo quei territori sono stati sconquassati da ciclovie d’ogni genere e sorta, funzionali a fare affari, spendere soldi pubblici e generare propagande elettorali ma spesso realizzate in maniera maldestra e distruttiva per le montagne: le immagini sopra pubblicate lo dimostrano perfettamente (e di esempi al riguardo ce ne sono a iosa, per le montagne italiane).
Intanto in Norvegia, paese che ha conosciuto la grande diffusione delle e-mtb prima dell’Italia e dunque è più avanti di noi anche nella constatazione delle conseguenze, «una proposta di legge che potrebbe vietare le ebike nei percorsi fuoristrada. Mai più gravel o MTB elettriche nei boschi norvegesi» (fonte qui). Ovviamente tale proposta sta agitando i bikers italiani e non solo, d’altro canto la realtà dei fatti impone al più presto, e definitivamente, una regolamentazione generale dell’attività cicloescursionistica negli ambienti naturali, soprattutto in quelli montani, concordata tra tutti i soggetti pubblici e privati interessati: per tutelare i bikers che praticano l’attività in maniera consapevole, salvaguardare ambientalmente i territori che ospitano i percorsi, impedire l’ormai diffuso conflitto tra bikers e camminatori lungo i sentieri, rendere la pratica ciò che dall’inizio doveva essere cioè una bella opportunità per le montagne, non un grosso problema per giunta in crescente aggravamento.
Si riuscirà a conseguire questo importante obiettivo, oppure tutto quanto resterà confinato al solito pour parler utile solo ad peggiorare la situazione fino a renderla definitivamente irrisolvibile?
P.S.: le immagini qui pubblicate me le ha gentilmente fornite Michele Comi, che ringrazio di cuore.
(Questo post fa parte della serie “Cartoline dalle montagne“; le altre le trovate qui.)
[Foto di Markus Kammermann da Pixabay.]Qui sopra vedete una eccezionale “cartolina” delmassiccio del Bernina, tra Svizzera e Italia, con in primo piano una delle vallate engadinesi più rinomate in forza della sua bellezza peculiare, la Val Roseg. Si riconosce l’ampia zona alluvionale del fondovalle che adduce al Lej da Vadret, il cui colore denuncia l’origine da fusione glaciale delle sue acque; a sinistra vi sono le vette più elevate del gruppo, con il Piz Bernina che raggiunge i 4049 m (il “quattromila” più orientale delle Alpi), mentre a far da testata alla Val Roseg vi sono le cime che la dividono con l’italiana Valmalenco il cui solco si riconosce al di là, confluente nella Valtellina che corre trasversalmente. Invece a destra, appena fuori dall’immagine, si trova l’Engadina con i suoi celebri laghi. Si vede bene anche il Disgrazia, in territorio italiano, e l’occhio ben allenato può facilmente riconoscere pure il Monte Legnone, le Grigne e, affioranti dalle nubi, addirittura le cime del Resegone (ma ingrandendo l’immagine si possono scoprire innumerevoli altri dettagli che caratterizzano l’ampia regione alpina fotografata).
Di recente ho ancora sentito qualcuno sostenere che il toponimo “Roseg” abbia qualcosa a che fare con le rose – i fiori, sì – forse anche per la grafia romancia del toponimo, Val Rosetj, che tuttavia si pronuncia come quello principale. In realtà “Roseg” probabilmente deriva dal longobardo hrosa, similare al latino rosia, termine utilizzato per indicare i grandi ripiani di ghiaccio visibili da lontano, proprio come quelli che si scorgono fin dall’ingresso della valle verso la sua testata. È la stessa origine del toponimo del Monte Rosa, in pratica: dunque per entrambi il fiore non c’entra – gli escursionisti più romantici non ne abbiano a male!
[Foto di Martin Keller su Unsplash.]Ma non è certo quello di equivocare l’etimologia del toponimo il rischio maggiore che corre la Val Roseg. Infatti il bacino vallivo, in corrispondenza del Lej da Vadret, è stato fatto oggetto di studi propedeutici alla realizzazione di un invaso artificiale e dunque di una grande diga, una di quelle pensate in sede confederale per accrescere la produzione energetica da fonti rinnovabili sulle Alpi svizzere. Ciò significherebbe la costruzione di una diga di sbarramento alta circa 150 metri nell’area dell’estremità settentrionale – cioè verso valle – del Lej da Vadret, oltre alle infrastrutture cantieristiche, le strade di accesso, i tratti dei deflussi residuali e le conseguenti opere di presa dell’acqua invasata verso le centrali di produzione dell’energia. La valle ne verrebbe stravolta, questo è poco ma sicuro.
Il progetto, inevitabilmente, è stato da subito fortemente osteggiato e non solo da parte delle associazioni di tutela ambientale. D’altro canto la Val Roseg è un biotopo protetto a livello nazionale le cui acque sono studiate fin dagli anni Novanta per capire gli effetti del cambiamento climatico sulla biodiversità, sia animale che vegetale, e sull’idrochimica che caratterizza i suoi corsi d’acqua; vi vengono inoltre compiute indagini inerenti la relazione tra condizioni climatiche, fusioni glaciali e portate idriche superficiali.
[Foto di Renato Muolo su Unsplash.]Insomma, non è solo un luogo dal paesaggio meraviglioso, la Val Roseg, ma è anche prezioso e importante dal punto di vista scientifico. Il suo toponimo non ha niente a che fare con le rose ma la valle è, per così dire, una sorta di mirabile giardino alpestre la cui bellezza rivela equilibri naturali altrettanto belli e preziosi che c‘è da sperare si preservino intatti ancora a lungo, ovvero la cui importanza possa sempre essere compresa profondamente e compiutamente da chiunque, prima di ipotizzare qualsiasi attività antropica nella valle. Si rischierebbe di perdere un luogo di valore inestimabile, più di qualsiasi pur ciclopico mazzo di rose.
[Anno 1985, sulla rivista “Airone” viene presentato il “Rampichino” della Cinelli: inizia l’era delle mountain bikes.]
Spesso, tra chi si occupa di cose di montagna e in particolar modo di valorizzazione e tutela dei territori montani rispetto a certe pratiche contemporanee, ci si chiede quale possa essere lo step successivo di una di esse parecchio in voga oggi, il cicloturismo o mountain biking, oggi ormai quasi del tutto elettrificato. Avviatosi come disciplina innovativa che potesse rendere più accessibile certi percorsi fuoristrada a ciclisti non così performanti, si è rapidamente trasformata in una frenetica moda turistica, con relativo business, per la cui pratica di massa vengono realizzate numerose ciclovie in quota sovente mal progettate, impattanti e intaccanti terreni incontaminati e di grande pregio naturalistico: vere e proprie nuove strade in altura, scavate e spianate a colpi di ruspe anche lungo versanti ostici e non di rado cementate per lunghi tratti al fine di agevolare al massimo il transito ai cicloturisti, nemmeno si trattasse di percorsi urbani che debbano essere i più lisci possibile. Il risultato è drammaticamente deprecabile, inutile dirlo.
Di contro, come ogni fenomeno che viene reso moda di massa e per questo sottoposto al relativo consumismo, anche l’e-biking montano potrebbe presto evidenziare una crisi, le cui avvisaglie forse già si possono intravedere. Parimenti, come avviene in queste circostanze, chi spinge tali fenomeni e ci costruisce sopra un certo business elabora lo step successivo, qualcosa che possa nuovamente entusiasmare il pubblico, generare una nuova moda e naturalmente – vero e unico fine di tutto quanto – rinvigorire gli affari. Purtroppo la cronaca degli ultimi decenni di turismo montano basato su queste pratiche racconta senza ombra di dubbio come tale sviluppo continuo e inesorabile proponga cose sempre più insostenibili e impattanti per le montagne, le quali si trasformano di conseguenza in meri spazi da sfruttare e far fruttare al servizio delle fenomenologie turistiche imposte di volta in volta, senza alcuna attenzione alla salvaguardia ambientale, sociale, culturale e paesaggistica dei territori coinvolti. Una (non)filosofia “no limits” applicata anche al turismo di massa che sembra una vera e propria corsa al massacro – dei territori montani innanzi tutto, e poi per conseguenza inevitabile di tutto il resto.
Dunque, quale potrebbe essere la prossima evoluzione dell’e-biking montano? Be’, al riguardo di recente mi sono capitati sotto gli occhi alcuni articoli (qui e qui ad esempio) nei quali si può leggere così:
È un’e-bike o una moto elettrica? Difficile rispondere a questa domanda dopo uno sguardo superficiale a Xafari, nuovo modello lanciato da Segway-Ninebot per accontentare chi ama avventurarsi nell’offroad con una bici a pedalata assistita. Sì, si tratta infatti di una e-bike che però presenta uno stile e anche prestazioni decisamente vicine a quella di una moto a batteria.
Xafari ha una struttura molto solida, basata su un telaio a passo ridotto che ospita una batteria da ben 913 Wh e un potente motore da 750 watt: le sospensioni anteriori e posteriori, unite ai grossi pneumatici da 3 pollici di larghezza rendono questa e-bike adatta a qualunque tipo di evoluzione, su qualunque tipo di superficie.
Bici per gli amanti dell’avventura e che anche pedalando in fuoristrada non vogliono avere limiti. […] Con caratteristiche regolabili, notevole stabilità e connettività avanzata, queste bici ridefiniscono ciò che è possibile per le avventure fuoristrada.
«Qualsiasi tipo di evoluzione», «Non voler avere limiti», «ridefinire ciò che è possibile in fuoristrada»… questo, dunque, vorrebbe dire andare per montagne con una simile e-bike, questo l’atteggiamento sollecitato verso i territori in quota in sella a tali mezzi. Magari persino creduti “sostenibili” in quanto elettrici!
Ma ve le immaginate, queste mostruose “e-bike” (il modello in questione è ovviamente quello dell’immagine lì sopra) ormai divenute vere e proprie motociclette, sui nostri sentieri? Potete immaginare i danni che vi potrebbero causare e i pericoli per gli escursionisti che se le ritrovassero sul proprio cammino? Ancor più se messe nelle mani di “turisti della domenica” desiderosi di adrenalina in una sorta di pista da luna park montano e assai poco (o per nulla) consapevoli del luogo in cui stanno e dei comportamenti che imporrebbe!
Ecco: non sarebbe finalmente il caso di regolamentare a tutto tondo questo fenomeno, sia per quanto riguarda i mezzi e sia per i tracciati che vengono realizzati in quota a loro favore e a danno assoluto delle montagne che li subiscono? E ugualmente non sarebbe l’ora di finirla con queste mode turistiche così prive di considerazione e di cultura nei confronti dei territori montani e di contro sviluppare una frequentazione equilibrata, sostenibile e ben più remunerativa per le montagne e per le comunità residenti? O vogliamo continuare con la loro devastazione, materiale e immateriale, per poi ritrovarcele distrutte e deserte perché qualche nuovo fenomeno avrà spostato i flussi turistici altrove?
P.S. – Pre Scriptum: se qualcuno si chiedesse perché io, occupandomi abitualmente di cose di montagna, a volte scriva di città, rispondo che, per capire meglio i territori montani e come li abitiamo, ho studiato a fondo le città e gli spazi metropolitani, antitetici per molti aspetti (ma non tutti) ai primi e anche per questo significativi e istruttivi per essi – scrivendoci pure sopra dei libri, su alcune delle città a mio parere più interessanti. Ecco.
[Foto di CristinaLama da Pixabay.]Come si può leggere sui media – io lo leggo da “Il Post” – da martedì 16 gennaio 2024 nella maggior parte delle strade di Bologna è in vigore il limite di velocità di 30 chilometri all’ora introdotto lo scorso luglio dall’amministrazione comunale per far diventare Bologna la prima grande “città 30” in Italia. Negli ultimi mesi sono stati posizionati nuovi cartelli, è stata dipinta per le strade la nuova segnaletica e sono stati installati sistemi di rilevazione del traffico in vista dell’entrata in vigore dell’ordinanza che autorizza i controlli e le sanzioni.
È una bella notizia per la città, che ancora una volta si dimostra più avanti delle altre italiane su molti aspetti (basti constatare i tentennamenti prolungati della “iper contemporanea” Milano, al riguardo), e al contempo è una novità che molti contesteranno, sovente in base a ragioni raramente comprensibili e più spesso insensate, fuori luogo, strumentali e ben poco civiche. D’altro canto diventare una “città 30” non determina solo l’imposizione di quel limite sulle proprie strade ma comporta l’adozione di un modello di gestione urbanistica piuttosto articolato: peraltro nelle città europee dove questo modello è stato adottato i risultati si stanno ottenendo e sono molto positivi (come rivela lo stesso articolo de “Il Post” già citato).
[Foto di Jonas Stolle su Unsplash.]In qualche modo, però, la decisione bolognese la “contesto” anch’io, pur lodandola. Perché, ancora, si tratta di un palliativo al problema del traffico nelle nostre città e alle conseguenze che determina – che non sono solo quelle legate alla pericolosità delle strade ma pure all’inquinamento, alla gestione del trasporto pubblico e della mobilità sostenibile, alla vivibilità, al benessere di chi vi abita, alla socialità e non ultime allo sviluppo urbanistico futuro. E perché resto dell’idea – già espressa in questo altro mio articolo del giugno 2023 – che una città, per potersi definire veramente e pienamente avanzata ovvero per poter garantire ai propri abitanti e chi la viva frequentemente un autentico benessere e una conseguente autentica socialità civica, con i numerosi vantaggi che da ciò a cascata derivano, dovrebbe eliminare del tutto il traffico veicolare dalle proprie vie centrali. Il modello a cui puntare e da raggiungere, per essere chiari, non è quello di Bruxelles, Edimburgo o Berlino – tutte “città 30” con ottimi risultati al riguardo e per questo prese a esempio sul tema – ma è Oslo, la prima città al mondo (quasi) senza auto nel proprio centro, avendo spostato buona parte del traffico su strade sotterranee e incrementato il più possibile la capillarità e l’efficienza del trasporto pubblico. E che al proposito non vengano fuori le solite scuse «Ma è una città piccola!» (falso, ha più di 700mila abitanti, quasi il doppio di Bologna), «Ma loro hanno spazio!» (l’avremmo anche noi, se cementificassimo e consumassimo di meno il suolo a disposizione), «Ma quelli hanno i soldi!» (li avremmo anche noi, se ne sprecassimo di meno) eccetera. Sono tutte scuse puerili: la verità è che manca la volontà politica di procedere in questa transizione e parimenti – inesorabilmente – manca la cultura civica che la possa auspicare, richiedere e sostenere.
In ogni caso, al netto di queste mie considerazioni – che non sono affatto critiche ma vorrei che fossero propositive, per continuare lungo la strada intrapresa da Bologna e, spero, a breve da altre città – non si può che plaudere alla novità bolognese, finalmente un’iniziativa decisamente protesa al futuro. Quelli invece che la stanno contestando, quando lo facciano in base alle suddette immotivate ragioni, dimostrano solo di essere rimasti fermi a un passato e a una mentalità arretrata destinati a svanire del tutto molto presto.
lucarota.com 