[Il parco eolico del Passo del Gottardo. Immagine tratta da aet.ch.]Solo pochi giorni fa in Svizzera ha fatto discutere la presa di posizione di Pro Natura, una delle principali associazioni di tutela ambientale del paese, che si è detta a favore degli impianti eolici giustificando la propria posizione per il fatto che «I vantaggi per la transizione energetica superano gli svantaggi in termini di conservazione del paesaggio» (si veda qui). Il tema sarà oggetto di un referendum relativo alla nuova Legge federale sulle energie rinnovabili sulla quale gli svizzeri si pronunceranno il prossimo 9 giugno. Altre importanti associazioni ambientaliste invece hanno già espresso il loro dissenso al riguardo, palesando la differenza di vedute nei soggetti che si occupano di salvaguardia dell’ambiente e del paesaggio. Fatto sta che alcuni impianti particolarmente impattanti dal punto di vista paesaggistico sono già stati realizzati: il più emblematico è probabilmente quello del Passo del Gottardo, realizzato in uno dei luoghi geograficamente e storicamente più identitari della Svizzera. Ne scrissi qui.
Anche in Italia si manifesta tale differenza di vedute tra associazioni ambientaliste: Legambiente da tempo si è proclamata favorevole alle pale eoliche e anche WWF e FAI si dichiarano favorevoli; altri soggetti sono invece nettamente contrari, innanzi tutto in relazione agli impianti che si prevede di realizzare sui crinali montani e in altre zone di particolare pregio paesaggistico, più che per gli impianti off shore realizzati in mare.
[Rendering del parco eolico del Monte Giogo, in Toscana. Immagine tratta da radiomugello.it, che qui offre un’articolata ricostruzione del caso in questione.]In ogni caso il tema è particolarmente interessante, da un lato per l’evidente necessità di accelerare la transizione ecologica verso le energie rinnovabili per abbandonare i combustibili fossili e evitare il ritorno del nucleare, e dall’altro per la sempre più diffusa sensibilità nei confronti dell’ambiente, dei paesaggi naturali e della tutela delle aree non antropizzate, che in Italia come in Svizzera significano soprattutto montagne. Sensibilità diffusa che d’altro canto è la stessa che spinge per abbandonare al più presto i suddetti combustibili fossili, al fine di mitigare le conseguenze già pesanti del cambiamento climatico in corso. Un cul-de-sac, verrebbe da ritenere.
Posto quanto sopra, vi pongo l’ovvia domanda (che può valere come sondaggio informale ma comunque significativo): che ne pensate al riguardo? Ritenete come l’elvetica Pro Natura che siano maggiori i vantaggi rispetto agli svantaggi, oppure la pensate all’opposto come altri?
Grazie a chiunque vorrà esprimere un parere!
P.S.: del tema dell’eolico in montagna mi sono già occupato varie volte in passato, si veda qui.
[Code di mezzi pesanti sull’Autostrada A22 del Brennero. Immagine tratta da www.ilnordestquotidiano.it.]Alla lettura del recente documento riservato di Autostrade per l’Italia (ASPI) – riportato da “Il Sole 24 Ore” e poi da “Il Post”, secondo il quale nel 2023 c’è stato il record assoluto di mezzi pesanti che hanno circolato sulle autostrade italiane, probabilmente qualcuno se ne rallegrerà, penserà che è una bella notizia, che è il segno dell’operosità dell’industria italiana – come più d’una volta m’è capitato personalmente di sentire: più mezzi pesanti circolanti, più merce prodotta, più lavoro. Evviva!
Io invece trovo che sia la prova provata del fallimento del sistema infrastrutturale italiano, che da decenni trascura la logistica intermodale e ferroviaria, sviluppata invece da tutti i paesi confinanti, per rendere sempre più dominante il trasporto delle merci su gomma, costruendo nuove strade e evitando accuratamente di fissare limitazioni alla circolazione – come di nuovo fatto dai paesi vicini. Risultato inevitabile: più strade, più mezzi pesanti, più traffico, più inquinamento, più disagi per i territori che ospitano le arterie maggiormente utilizzate dal trasporto merci e, di contro, linee ferroviarie pessime, al netto dell’alta velocità che fa tanto immagine. Chiedete ai pendolari, vi sapranno dire bene al riguardo.
Peraltro, che la realizzazione di più strade non serva a diminuire e diluire il traffico ma invece lo aumenti – come postula il noto paradosso di Braess – è dimostrato dai dati del transito sull’autostrada Bologna-Firenze, che dal 2015 è stata raddoppiata con la cosiddetta “variante di valico”: nel 2023 il traffico dei tir è aumentato del 17,1 per cento rispetto al 2007.
È una situazione che si ripercuote per molta parte sulle regioni alpine, in tal senso più delicate dal punto di vista ambientale, dato che i valichi che attraversano le Alpi risultano fondamentali per le esportazioni italiane (come spiega di nuovo “Il Post” qui e come ho scritto più volte io, anche di recente su “L’AltraMontagna”): lo palesa il dato dell’autostrada che più di ogni altra ha visto aumentare il traffico di mezzi pesanti, la Venezia-Belluno, con il 36,7 per cento di mezzi pesanti in più rispetto al 2007. Ciò in quanto da tale arteria passano i TIR che vogliono evitare le limitazioni di transito verso l’Austria vigenti sull’autostrada del Brennero, i quali così intasano, inquinano e degradano una zona alpina di gran pregio come quella delle Dolomiti bellunesi e dei territori circostanti. Tuttavia anche qui, nonostante la matematica del paradosso di Braess non sia un’opinione, la politica locale pensa solo a costruire nuove strade invece di gestire meglio e regolamentare il traffico in transito a beneficio innanzi tutto degli abitanti dei territori interessati. Ma forse, temo, ciò equivale a chiedere a un astemio di stilare una classifica dei migliori vini sul mercato, ecco.
D’altro canto, è proprio grazie al disinteresse e all’incompetenza di lungo corso della politica italiana se il paese si ritrova in questa situazione che solo uno stolto potrebbe pensare come “positiva” per l’industria nazionale, non capendo che invece per la produzione industriale rappresenta un grande handicap e al contempo genera un disagio notevole – e per certi aspetti pericoloso – per i cittadini.
Dunque? Andiamo avanti così come nulla fosse? O magari finalmente pensiamo a spostare una buona parte delle merci sulla rotaia, recuperando almeno un po’ sull’arretratezza che ci contraddistingue rispetto ai paesi confinanti, liberando le strade dai mezzi pesanti e i polmoni dallo smog?
Non ho dubbi che il Gruppo in questione abbia a cuore le nuove generazioni. Ci mancherebbe. Ma per favore: non usate quelle montagne. Perché sui territori montani, trai i paesi, le ferrovie non ci sono più e dove qualcosa c’è, siete troppo fragili per dire che si guarda al futuro. Anche per colpa delle Istituzioni, certo, per carità, che nei “rami secchi” delle montagne non hanno creduto investendo. Le ferrovie sulle montagne non ci vanno. E le nuove generazioni, come tutte le altre, si devono spostare in auto. Voglio sperare che quello della pubblicità oggi sui quotidiani sia un “impegno” del Gruppo italiano. Nel presente e nel futuro. Perché nel passato e nel presente, fino a questo istante, le ferrovie non ci sono. Sono chiuse e ferme.
Non nel nome delle Montagne. Per favore.
Come non essere d’accordo con le considerazioni che avete appena letto di Marco Bussone, Presidente nazionale di UNCEM?
Vedere delle montagne con sopra il logo delle FS per certi aspetti è grottesco, per certi altri è sgradevole e irritante. Probabilmente i dirigenti del gruppo ferroviario nazionale si rivolgono alle “nuove generazioni” proprio perché cresciute in un mondo locale dominato da strade, autoveicoli e traffico, anche e soprattutto per raggiungere i territori interni e lontani dalle aree metropolitane come quelli montani, e che probabilmente non hanno più memoria di quante ferrovie di montagna sono scomparse, in Italia, nel corso del Novecento e soprattutto nel secondo dopoguerra, guarda caso quando l’automobile si impose (ma per molti versi dovrei scrivere venne imposta) come il mezzo di trasporto “fondamentale” per gli italiani.
Il sito web ferrovieabbandonate.it mantiene questa memoria ferroviaria nazionale, elencando e descrivendo tutte le linee dismesse, la gran parte perché considerate “rami secchi” ma tali solo in un’ottica di imposizione politica degli autoveicoli.
Nelle sole regioni i cui territori comprendono la parte italiana della catena alpina il sito conta 119 linee ferroviarie soppresse, in buona parte di montagna o comunque funzionali al trasporto di persone e merci verso le vallate montane. Centodiciannove. Altre decine se ne trovano lungo tutta la catena appenninica e nelle isole. Quante di queste linee oggi offrirebbero, oltre a quello logistico, un enorme potenziale turistico? E quanto traffico, inquinamento, disagio, degrado provocato dal traffico automobilistico sulle strade potrebbero evitare, se fossero in attività? E quanto interesse manifesta quel gruppo che diffonde pubblicità come quella ritratta nell’immagine nei confronti del trasporto ferroviario nelle aree interne, sia per eventuali riattivazioni di linee dismesse che per il potenziamento delle poche esistenti? A questa domanda è facile rispondere: praticamente nessun interesse.
Di contro, basta superare il confine nord, soprattutto quello al di là del quale vi sia la Svizzera, per “atterrare” su un altro pianeta ferroviario, fatto di linee e treni ben tenuti ed efficienti che raggiungono quasi ogni vallata montana e superano innumerevoli passi a quote ben superiori ai 2000 m, trasportando residenti, lavoratori pendolari e non, turisti, merci, nonché manifestando concretamente un modello di sviluppo logistico sostenibile che oggi risulta non solo vantaggioso e proficuo ma pure al passo con i tempi, attuali e futuri.
[Un treno della Ferrovia Retica/Rhätische Bahn transita al cospetto dei ghiacciai del Bernina, in Svizzera. Immagine tratta dalla pagina Facebook worldheritageswitzerland.]Dunque no, “caro” Gruppo FS: nello sviluppo e nella crescita del paese che volete farci credere le montagne e le loro comunità non sono comprese e considerate. E non realizzate nemmeno infrastrutture funzionali ai territori montani, come ugualmente sostenete: l’ho raccontato proprio di recente in un articolo pubblicato su “L’AltraMontagna”. Ergo non avete proprio il diritto di utilizzare le montagne per “farvi belli” agli occhi del pubblico italiano, quando poi in concreto da decenni le ignorate e le bistrattate. Anch’io vi dico: Non nel nome delle Montagne. Per favore.
(⇒ Articolo originale pubblicato su “L’AltraMontagna“: lo trovate cliccando sull’immagine qui sotto.)
Dalla mia postazione di lavoro quotidiana vedo la strada statale che unisce i capoluoghi di due delle provincie più antropizzate e industrializzate della Lombardia, entrambe pedemontane, e il suo traffico incessante, composto in buona parte da TIR e mezzi pesanti. A fianco c’è la linea ferroviaria che collega gli stessi territori, sulla quale da anni non vedo transitare nemmeno un convoglio merci. Ho chiesto a conoscenti che a loro volta ci abitano accanto: nemmeno di notte di treni merci ne passano.
Quante volte ci lamentiamo del traffico insopportabile che da automobilisti “forzati” dobbiamo affrontare su molte strade italiane di primaria importanza, e di tutte le conseguenze materiali e immateriali che esso comporta – tanto più in territori ambientalmente pregiati tanto quanto delicati come quelli alpini e pedemontani? La risposta che viene dalla politica è sostanzialmente la stessa da sempre: costruire nuove strade! Peccato che da decenni è stato scientificamente provato che la realizzazione di nuove strade ha come diretta conseguenza l’aumento del traffico, non il contrario – ma i politici nostrani con le scienze (applicate) hanno sempre molta poca dimestichezza, ormai è cosa risaputa. Al contempo, sono ben più scarse le risposte della politica circa lo sviluppo della rete ferroviaria, sia in senso logistico industriale che dell’incremento del traffico passeggeri e della mobilità sostenibile in sostituzione di quella stradale (eccetto che per l’Alta Velocità che fa molto “immagine” e marketing, d’altro canto): la disastrosa TreNord, per restare in Lombardia, lo dimostra perfettamente. Anche pensando a queste evidenze ho scritto poco sopra «automobilisti “forzati”»: sì, potremmo e dovremmo utilizzare maggiormente i trasporti pubblici, se fossero efficienti come un paese realmente avanzato dovrebbe vantare; purtroppo la realtà è ben diversa, appunto, e non solo in Lombardia.
Dal rapporto – che io leggo su “Swissinfo.ch” – si viene a sapere che «Le gallerie di base del San Gottardo e del Monte Ceneri – opere nevralgiche del corridoio “Alp Transit”, il progetto delle nuove trasversali ferroviarie alpine – hanno permesso di aumentare il trasporto passeggeri e merci su ferrovia e accelerato lo sviluppo economico e territoriale, secondo l’ultimo rapporto del Monitoraggio dell’Asse del San Gottardo (MAG) dell’Ufficio federale dello sviluppo territoriale (ARE). Nel periodo precedente la pandemia (dal 2016 al 2019) il numero di passeggeri della ferrovia è aumentato del 28% e al contempo è calato del 2% il numero di viaggiatori che ha varcato il San Gottardo su strada (galleria stradale e strada di valico), precisa un comunicato. Dopo la pandemia, nel 2022, il traffico viaggiatori è ulteriormente aumentato sulla linea del San Gottardo. La crescita è stata particolarmente marcata per la ferroviaria, che ha registrato 4’000 passeggeri in più al giorno rispetto al 2016, pari a un +48%. Su strada si sono registrati 2’000 viaggiatori in più al giorno rispetto al 2016 (+8 %), una crescita dovuta principalmente al traffico turistico, afferma l’ARE. Per quanto riguarda il trasporto merci la linea del San Gottardo ha contribuito al trasferimento dalla strada alla ferrovia non solo del traffico di transito, ma anche del traffico merci ferroviario regionale tra il Ticino e la Svizzera tedesca. Dopo l’apertura della galleria di base del San Gottardo (2016) e, soprattutto, di quella del Ceneri (2021), tutti i terminal ticinesi hanno registrato un aumento del numero di container trasbordati. Il volume complessivo dal 2016 è aumentato di circa il 38%. Il nuovo asse ferroviario ha anche accelerato lo sviluppo economico e territoriale, afferma la nota. In Ticino i centri urbani risultano rafforzati. Il rapporto sottolinea che la crescita economica e demografica è particolarmente visibile nelle aree intorno alla stazione ferroviaria di Bellinzona, che hanno beneficiato maggiormente dell’apertura della galleria del Ceneri. Nel Cantone di Uri, la nuova stazione ferroviaria di Altdorf ha permesso la crescita degli insediamenti nella pianura della Reuss e aumentato i flussi di pendolari in direzione nord, verso i centri della Svizzera tedesca.»
[Un convoglio in uscita dal portale nord del Tunnel di Base del San Gottardo. Foto di Zacharie Grossen, opera propria, CC BY-SA 4.0, fonte commons.wikimedia.org.]Come vanno invece le cose sul lato italiano del corridoio AlpTransit? Lo potete constatare continuando la lettura dell’articolo su “L’AltraMontagna”, qui.
[Foto di Diriye Amey from Locarno, Switzerland – GOPR1332, CC BY 2.0, fonte commons.wikimedia.org.]Sulle Alpi vi sono dighe talmente grandi e imponenti da rappresentare “il” paesaggio fondamentale per il territorio nel quale hanno sede, ovvero l’elemento massimamente referenziale oltre che spettacolare dacché capace di conferire anche valore “estetico” al luogo – ho descritto tale particolare dimensione geoantropica nel mio libro Il miracolo delle dighe, con profusione di particolari e di narrazioni di viaggio al cospetto di quelle grandi dighe.
Di contro, vi sono anche dighe meno imponenti, a volte quasi nascoste nelle pieghe delle valli che le ospitano, ma la cui presenza è il fondamentale elemento generatore della particolare bellezza del paesaggio locale, ciò che ha fatto del territorio modificato dalla presenza del lago artificiale un luogo a suo modo speciale. È il caso della diga e del lago di Palagnedra, posti nei pressi dell’omonima località frazione del comune di Centovalli, in Canton Ticino (Svizzera), a pochi km dal confine italiano verso la Val Vigezzo. Non una grande diga, appunto: 72 metri di altezza per 120 di sviluppo, struttura ad arco-gravità incassata nella gola che in quel tratto dà forma alla valle ma capace, con il suo lago stretto, lungo e serpeggiante, ricco di golfi e insenature sovente delimitate da falesie rocciose dalle quali scendono piccole cascate, di creare un luogo e un paesaggio assolutamente suggestivi e particolari, fotografatissimo dai turisti e dai viaggiatori che transitano sulla affascinante Ferrovia Vigezzina Centovalli la cui linea corre lungo la riva sinistra del lago, spesso a picco sulle sue acque.
[Immagine tratta da https://www.swissdams.ch.][Mappa tratta da https://map.geo.admin.ch.]Il Palagnedra è un vero e proprio fiordo nordico in miniatura infilatosi nella stretta vallata ai piedi del Monte Limidario (o Gridone/Ghiridone), una delle vette più rappresentative di questa regione delle Alpi Ticinesi, che separa le Centovalli dal bacino del Lago Maggiore. Questo suo aspetto “scandinavo” diventa evidente nei mesi autunnali e invernali, quando le montagne d’intorno sono bianche di neve il cui scintillio si riflette sulle acque scure e ombrose del bacino; d’altro canto la particolare bellezza naturale del luogo è amplificata dalla presenza, lungo il litorale destro del lago, della Riserva Forestale di Palagnedra, con vaste e maestose faggete intervallate da abeti rossi e un sottobosco che è considerato un eldorado per gli appassionati di geologia e mineralogia, grazie alla presenza di minerali provenienti da involucri profondi del nostro pianeta. Immaginatevi lo spettacolo del paesaggio locale in autunno, con i colori fiammeggianti delle foreste contrapposti a quello scintillante della prima neve sui monti, il tutto riflesso sulla superficie del lago… Ciò spiega perché la Ferrovia Vigezzina Centovalli sia tra quelle più rinomate dagli appassionati di foliage, a cui sono dedicati appositi viaggi, tra ottobre e novembre, per godere del paesaggio naturale intorno al lago.
In ogni caso, la “piccola” ma comunque spettacolare diga di Palagnedra possiede a sua volta una storia particolare. Inaugurata nel 1952, in origine aveva sul coronamento la sede della strada che porta alla frazione omonima, ma nell’agosto del 1978 una devastante alluvione compresse contro il muro della diga una enorme quantità di legname che lì venne bloccata dalla struttura della strada sul coronamento e formò una massa compatta in spinta sul paramento, al punto che si temette per la stabilità della diga le cui fondamenta, per le forze in gioco, subirono una pericolosa erosione. Dopo tale episodio, la diga venne messa per lungo tempo fuori servizio e si eliminò la sede stradale sul coronamento, lasciato a sfioro libero per farvi defluire l’acqua senza più alcun impedimento, mentre per la strada fu costruito un nuovo ponte proprio davanti al muro della diga, la cui presenza rende il transito in zona ancora più suggestivo.
[La diga nella conformazione originaria, con la strada sul coronamento. Foto di Werner Friedli – Questa immagine proviene dalla collezione della biblioteca del Politecnico federale di Zurigo ed è stata pubblicata su Wikimedia Commons come parte di una cooperazione con Wikimedia CH.Correzioni ed informazioni aggiuntive sono benvenute., CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=59871227.%5D
Il lago e la diga di Palagnedra rappresentano una piccola/grande attrazione di una zona, quella delle Centovalli, ricchissima di bellezza naturale, ambientale, paesaggistica e di una geografia antropica tra le più affascinanti del Ticino e della Svizzera italiana. Se mai ci passerete e la visiterete – il consiglio, di nuovo, è di farlo viaggiando sui treni della Ferrovia Vigezzina Centovalli, magari sconfinando da/verso l’altrettanto bella Val Vigezzo – sono certo che converrete con me sul fascino particolare e per molti versi unico di questa porzione delle Alpi.
![[La diga nella conformazione originaria, con la strada sul coronamento. Foto di Werner Friedli - Questa immagine proviene dalla collezione della biblioteca del Politecnico federale di Zurigo ed è stata pubblicata su Wikimedia Commons come parte di una cooperazione con Wikimedia CH.Correzioni ed informazioni aggiuntive sono benvenute., CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=59871227.]](https://i0.wp.com/lucarota.com/wp-content/uploads/2024/01/lossy-page1-1566px-eth-bib-staumauer_stausee_bei_camedo_centovalli-lbs_h1-015848.tif.jpg?ssl=1 "lossy-page1-1566px-ETH-BIB-Staumauer,_Stausee_bei_Camedo,_Centovalli-LBS_H1-015848.tif")
![[Lo stato della diga dopo l'alluvione del 1978. Immagine tratta da https://damfailures.org/case-study/palagnedra-dam-switzerland-1978/.]](https://i0.wp.com/lucarota.com/wp-content/uploads/2024/01/palagnedra2.png?ssl=1 "Palagnedra2")
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