Spesso vi sono cose che diamo per scontate quando invece, in origine, hanno rappresentato qualcosa di rivoluzionario. Capita di frequente con cose scientifiche e tecnologiche, ma può capitare anche con altri elementi del tutto quotidiani e pratici, apparentemente banali nella loro funzionalità elementare: le strade, ad esempio. Nel 1947, con un’Europa appena uscita dal più tremendo e disgregante conflitto della storia, alcuni lungimiranti funzionari di diverse nazionalità, anche ex nemiche, si sedettero intorno a un tavolo per tracciare una rete di nuove strade che collegassero diversi punti del continente europeo. Quei funzionari unirono brillantemente il teorico al pratico: capirono che l’Europa distrutta aveva bisogno di nuove e funzionali strade per attivare la più rapida ed efficace ricostruzione, e parimenti compresero che solo rimettendo in contatto, il più libero possibile, i popoli d’Europa, si sarebbe potuto ricostruire non solo il continente ma pure un senso di fratellanza e di identità comuni – una cosa, d’altro canto, che già i Romani avevano compreso per il governo del loro vasto impero, il che li rese degli abilissimi costruttori di strade. Il tutto, infine, venne ratificato nel 1950 con la Declaration on the costruction of Main International Traffic Arteries presso l’ONU di Ginevra: le autostrade siglate con la “E” iniziale sono proprio il frutto di quel lavoro ma, appunto, le moderne arterie stradali sovente non sono altro che il più recente tratto sulla mappa europea sovrascritto sopra altri e più antiche tratti, lungo i quali popoli di innumerevoli etnie si sono mossi e, in tal modo, hanno scritto – nello spazio, nel tempo e nella comune visione del mondo – la storia dell’Europa.
Lo scrittore e giornalista olandese Mathijs Deen si è messo in viaggio lungo alcune di queste vie transeuropee, per ciascuna seguendo il più antico viaggio di alcuni personaggi che le hanno percorse nel corso dei secoli, dalla preistoria fino ai giorni nostri. Ne è uscito Per antiche strade. Un viaggio nella storia dell’Europa (Iperborea, 2020, traduzione di Elisabetta Svaluto Moreolo; orig. Over oude wegen, 2018), sorta di reportage spazio-temporale al seguito dei primi uomini preistorici che si insediarono sulle terre europee giungendovi da chissà dove, di tribù celtiche dirette verso la penisola balcanica, di Robin Hood del tempo della Roma Imperiale, di pellegrini nordeuropei in viaggio verso Roma e di altri viandanti le cui vicende umane, nel loro accadimento qui e là per l’Europa, vengono presentate dall’Autore come emblematiche della storia continentale comune […]
[Foto di Merlijn Doomernik, tratta da https://iperborea.com/autore/11053/.](Potete leggere la recensione completa di Per antiche strade cliccando sulla copertina del libro lì sopra, oppure visitate la pagina del blog dedicata alle recensioni librarie. Buona lettura!)
Gli svizzeri non amavano né le automobili né gli stranieri che le guidavano. Le norme per la circolazione stradale variavano da cantone a cantone e gli automobilisti stranieri dovevano rispettare molte più regole di quelli svizzeri. Tante strade erano chiuse. Nel Canton Vallese le auto potevano circolare solo tra Saint-Maurice e Briga. I rappresentanti di tutti i cantoni si erano riuniti in una conferenza a Berna per parlare dell`aumento preoccupante del numero di automobili. Non riuscirono a trovare regole che valessero per tutta la Svizzera. Decisero però di introdurre a livello nazionale due nuovi cartelli stradali: uno blu all’inizio della strada per indicare che vi si poteva circolare solo a passo d’uomo, e uno giallo per segnalare che la strada era chiusa a tutte le vetture. A eccezione del Sempione, i passi di montagna restavano chiusi al transito di auto dal 1° giugno al 15 ottobre (tranne il lunedì, il giovedì e il sabato). La velocità massima consentita era di 10 chilometri orari sui rettilinei e 3 nei tunnel e nelle curve. Alle tre del pomeriggio le strade venivano chiuse.
[Immagine tratta da blog.nationalmuseum.ch.]Cronache automobilistiche alpine d’inizio Novecento, ovvero: tutto l’opposto rispetto ai tempi nostri! Ma, già allora, ci si preoccupava dell’aumento del numero delle automobili sulle strade e sui passi alpini…
P.S.: a breve potrete leggere la personale “recensione” del libro citato, qui sul blog.
Sabato pomeriggio, ore 17. Laggiù in città è l’ora di punta dello shopping settimanale, mi posso immaginare l’affollamento delle vie sulle quali s’affacciano i negozi e vedo l’intenso traffico in entrata e in uscita dal centro, con le auto in coda sulle strade principali. Il rumore giunge fin quassù dove stiamo io e Loki e ammetto che un poco mi disturba, mi dà fastidio che questo luogo così bello, placidamente quieto e capace di regalare vedute tanto spettacolari, veda intaccata la propria amenità da quel rumore di fondo, inevitabile, anche comprensibile ma non per questo meno spiacevole. D’altro canto, tale sensazione viene ben bilanciata dal sottile piacere di restarmene qui, ai margini del silenzio e dell’ombra accogliente del vecchio castagneto che ammanta questo versante del monte, sotto un cielo che sa già di primavera nonostante la brezza quasi fredda che fluisce da Settentrione, vicino nella distanza ma lontanissimo nella mente dal caos cittadino, a godermi questi attimi di preziosa tranquillità che, a ben vedere, sono tra le poche cose che mi rendono sopportabile il gran rumore laggiù. Da quassù di più, però.
[Immagine tratta da qui e anche da qui. Cliccateci sopra per ingrandirla.]Qualche giorno fa ho pubblicato un articolo intitolato Costruire bene in montagna (si può) nel quale raccontavo l’esperienza sulle Alpi di Gion A. Caminada, uno dei più importanti e stimati architetti operanti nella regione alpina, prendendola a modello di come sui monti si possa costruire con stile innovativo, attenzione e coerenza culturale, sensibilità paesaggistica e con il più elementare tanto quanto prezioso buon senso. Caminada non è l’unico progettista virtuoso in tal senso, ve ne sono parecchi in attività e capaci di proporre cose veramente interessanti: cito tra i tanti Enrico Scaramellini, ad esempio (perché lo conosco direttamente ma ciò senza porre in secondo piano gli altri, italiani e non).
Di contro, purtroppo, costruire male in montagna si fae ancora troppo spesso, e di frequente senza che all’apparenza vi sia coscienza dei danni cagionati al territorio alpino e al suo paesaggio da parte dei promotori di tali opere, anzi, tutt’altro. Malauguratamente, secondo alcune fonti autorevoli che operano nella salvaguardia ambientale alpina un esempio grande e lampante al riguardo sembra lo stiano diventando le opere in realizzazione per le Olimpiadi invernali Milano-Cortina del 2026. Di recente la CIPRA – Commissione Internazionale per la Protezione delle Alpi, ente prestigioso e importante, ha pubblicato un dossier sul tema intitolandolo significativamente Olimpiadi invernali 2026: non c’è traccia di sostenibilità, che lascia ben poco spazio alla speranza di interventi nei territori montani che saranno sede delle gare realmente virtuosi, contestuali al paesaggio, sostenibili, ragionevoli, denunciando d’altro canto le ingenti somme di denaro pubblico che verranno spese per lavori del cui futuro post-olimpico non c’è alcuna certezza concreta, con il rischio che diventino ennesimi ecomostri sparsi sulle Alpi a danneggiare gravemente il loro paesaggio e la nostra relazione con esso.
Nella lettera aperta che la CIPRA ha sottoposto al CIO e al Comitato Olimpico Italiano, così si legge:
Le esperienze degli ultimi decenni hanno dimostrato che le Alpi non sono adatte ad ospitare questi grandi eventi, dannosi per l’ambiente e con gravi conseguenze per le comunità locali. Anche in occasione delle ultime Olimpiadi invernali tenutesi nelle Alpi – quelle di Torino 2006 – alle zone di montagna sono rimasti solo debiti e cattedrali nel deserto come la piste da bob e i trampolini per il salto con gli sci. […]
Il fatto che i Giochi si svolgeranno in diverse località (Milano, Valtellina, Cortina, Val di Fiemme) e il gran numero di strutture esistenti (per lo sport, i trasporti e gli alloggi) dovrebbero alleggerire il carico sugli ambienti montani interessati e mantenere un approccio economicamente responsabile nell’organizzazione dei Giochi. Ma, in realtà, non sarà così. Mentre alcuni aspetti dell’organizzazione dei Giochi da parte della “Fondazione Milano Cortina 2026” mostrano l’intenzione di rendere le Olimpiadi più sostenibili, un’attenzione simile non viene data agli impianti di gara, che saranno costruiti dalla società “Infrastrutture Milano Cortina 2026”. Almeno due delle quattordici sedi di gara sollevano seri dubbi sulla loro sostenibilità economica e ambientale: il rifacimento della pista di bob “Eugenio Monti” a Cortina e l’impianto per il pattinaggio di velocità su ghiaccio a Baselga di Piné, in Trentino. La nuova pista di bob di Cortina, voluta dalla Regione Veneto e dal Comitato Olimpico Italiano, è solo l’esempio più eclatante dell’insostenibilità dell’evento. I responsabili politici, locali e non, mostrano una mancanza di volontà di reinterpretare realmente il modello dei Giochi Olimpici in termini di sostenibilità. Oltre alle opere “essenziali”, ci sono numerose infrastrutture “connesse” e “di contesto” che avranno un impatto. Ne sono un esempio le strade e le circonvallazioni in paesi come San Vito di Cadore, dove verrebbero sacrificati ettari di prato, o i tre nuovi collegamenti sciistici proposti per Cortina-Badia, Cortina-Arabba e Cortina-Alleghe Civetta nel cuore delle Dolomiti. Vi è inoltre la nuova edilizia speculativa indotta dalle Olimpiadi, come il progetto previsto a Passo Giau per la costruzione di un albergo con un volume di 40.000 metri cubi a oltre 2.000 metri di quota, il tutto in un paesaggio unico dove esiste già un rifugio-albergo chiuso da dieci anni. […]
Potete leggere la “lettera aperta” nella sua interezza qui o cliccando sul link presente lì sopra nell’articolo.
Ora, posto che per mia natura non voglio assumere un atteggiamento totalmente ostruzionista già quattro anni prima dell’evento, sperando (ingenuamente, già) che vi sia ancora modo di porre rimedio ad almeno qualche intervento in atto – un po’ come si spera di visitare il Loch Ness in Scozia e d’improvviso veder spuntare dalle acque la testa del celeberrimo mostro, ecco – credo che alla base della questione vi sia una contraddizione ormai palese, che lascia la stessa pressoché irrisolvibile – almeno restando lo stato delle cose per come sono state realizzate e elaborate dal Novecento a oggi – e che si può riassumere in queste semplici domande: ma può essere sostenibile un evento come le Olimpiadi? O pretendere che lo siano è un po’ come volere la botte piena e la moglie ubriaca?
Torno dunque a leggere quanto appunta la CIPRA, in un altro passaggio del suo dossier:
La popolazione locale ha preso coscienza di questi effetti negativi. I referendum nei Cantoni svizzeri del Vallese e dei Grigioni, nel Tirolo austriaco, così come a Salisburgo e Monaco di Baviera/D, hanno dimostrato che gran parte della popolazione alpina non è più disposta a subire le conseguenze negative delle Olimpiadi invernali.
Già, perché forse il punto è proprio che Olimpiadi come quelle che si sono svolte fino a oggi, sulle Alpi e altrove nel mondo, non hanno più un senso logico e non possono più essere proposte ovvero vanno radicalmente ripensate. Ma c’è la volontà di farlo, di attuare questo necessario ripensamento, ove non vi sia la coscienza civica a imporlo? Vedremo, ma anche qui al momento la (mia) speranza pare solo una purissima ingenuità.
P.S.: delle Olimpiadi invernali di Milano-Cortina 2026 ho disquisito di recente anche qui.
Quelli che hanno letto qui sul blog il mio articolo Nel frattempo, pubblicato lo scorso 2 febbraio e dedicato ai livelli record di inquinamento presenti nella Pianura Padana e magari, vivendo in altura, avrà pensato tra sé «Ah, meno male che qui in montagna certi problemi tanto gravi non li abbiamo!», aspetti a rallegrarsi e sappia che…
Misurazioni effettuate in Austria, nei pressi dell’Osservatorio del Sonnenblick, situato a 3.106 m sopra il livello del mare, evidenziano che ogni anno a quell’altitudine si depositano circa 42 chili di nanoplastiche al chilometro quadrato. Prima di finire lassù, alcune particelle hanno percorso fino a 2.000 chilometri. Ciò significherebbe che ogni anno finirebbero sul suolo dell’intera Svizzera (41.000 km2) fino a 3.000 tonnellate di questi materiali.
Lo studio – pubblicato sulla rivista Environmental Pollution – è stato condotto da Dominik Brunner, ricercatore presso il Laboratorio federale di prova dei materiali e di ricerca (Empa), insieme a colleghi dell’università di Utrecht (Paesi Bassi) e del Servizio meteorologico e geofisico austriaco.
Circa il 30% delle nanoplastiche proveniva da un raggio di 200 chilometri, principalmente dalle città. Ma ci sono indicazioni che sono arrivate fino lassù anche particelle provenienti dall’Atlantico e finite nell’aria attraverso gli spruzzi delle onde. Il 10% sarebbe stata trasportata dal vento per oltre 2000 chilometri.
(Estratti dall’articolo il cui titolo leggete nell’immagine lì sopra pubblicato da “swissinfo.ch” lo scorso 25 gennaio. Cliccate sull’immagine per leggerlo in originale e nella sua interezza.)
Ecco.
Insomma: comunque vada – e ovunque si vada – sarà un disastro (per la nostra salute).
Spesso vi sono cose che diamo per scontate quando invece, in origine, hanno rappresentato qualcosa di rivoluzionario. Capita di frequente con cose scientifiche e tecnologiche, ma può capitare anche con altri elementi del tutto quotidiani e pratici, apparentemente banali nella loro funzionalità elementare: le strade, ad esempio. Nel 1947, con un’Europa appena uscita dal più tremendo e disgregante conflitto della storia, alcuni lungimiranti funzionari di diverse nazionalità, anche ex nemiche, si sedettero intorno a un tavolo per tracciare una rete di nuove strade che collegassero diversi punti del continente europeo. Quei funzionari unirono brillantemente il teorico al pratico: capirono che l’Europa distrutta aveva bisogno di nuove e funzionali strade per attivare la più rapida ed efficace ricostruzione, e parimenti compresero che solo rimettendo in contatto, il più libero possibile, i popoli d’Europa, si sarebbe potuto ricostruire non solo il continente ma pure un senso di fratellanza e di identità comuni – una cosa, d’altro canto, che già i Romani avevano compreso per il governo del loro vasto impero, il che li rese degli abilissimi costruttori di strade. Il tutto, infine, venne ratificato nel 1950 con la Declaration on the costruction of Main International Traffic Arteries presso l’ONU di Ginevra: le autostrade siglate con la “E” iniziale sono proprio il frutto di quel lavoro ma, appunto, le moderne arterie stradali sovente non sono altro che il più recente tratto sulla mappa europea sovrascritto sopra altri e più antiche tratti, lungo i quali popoli di innumerevoli etnie si sono mossi e, in tal modo, hanno scritto – nello spazio, nel tempo e nella comune visione del mondo – la storia dell’Europa.
