Monte Bianco – Pagina 2

Costruire nuove strade? Serve solo a creare nuovo traffico

Per i miei vari impegni mi ritrovo sempre più spesso a viaggiare in auto sulle strade del nord Italia, sia lungo le arterie autostradali che sulle strade che si immettono nelle valli alpine, e in modo altrettanto crescente mi ritrovo bloccato nel traffico che ingolfa ormai ovunque la rete viabilistica nazionale in orari diurni, non solo attorno alle grandi città. È una situazione ormai insostenibile, per molti versi assurda (a volte vedere strade con tre o quattro corsie per carreggiata totalmente occupate da veicoli fa pensare alla scena di qualche film catastrofista, non all’ordinaria quotidianità), e lo diventa maggiormente e in modi viepiù irritanti quando si sente la classe politica proporre, come “soluzione” a questa situazione, la realizzazione di ulteriori nuove strade, sia in pianura che nelle vallate alpine.

Ma ormai lo sanno anche i sassi che qualsiasi nuova strada, in mancanza di una gestione territoriale strutturata a lungo termine del traffico e del movimento di veicoli, integrata con quella del trasporto pubblico, diventerà in breve un’ennesima strada bloccata dal traffico, dunque pure un’altra fonte di consumo di suolo nonché di grave inquinamento acustico e dell’aria! Da mezzo secolo esiste un principio matematico che lo dimostra, il Paradosso di Braess, dal nome dello scienziato che lo rese noto nel 1968, il quale conclude che:

Un’estensione della rete stradale può causare una ridistribuzione del traffico che si traduce in singoli tempi di esecuzione più lunghi.

Cioè percorrenza più lenta, ovvero maggior traffico.

Ma come fa la classe politica a non capirlo?

Una risposta ce l’avrei ma non voglio rischiare querele da qualche rappresentante istituzionale, di quelli che invece spingono a spron battuto sulla realizzazione di nuove strade nonostante quanto ho appena rimarcato e fregandosene del parere totalmente contrario della popolazione dei territori interessati. Un caso attuale assai emblematico è quello relativo alle nuove tratte della Pedemontana lombarda, che sta distruggendo terreni e boschi nella regione già più trafficata, cementificata, inquinata e insalubre d’Italia e, di contro, dotata di una delle reti di trasporti pubblici locali più malmessa e peggio gestita:

Già, perché ai signori politici giammai viene in mente di investire il denaro pubblico, invece che in nuove assurde strade, nel potenziamento nella suddetta rete di trasporti pubblici, nell’intermodalità logistica, nel portare la gran parte del trasporto di merci dalla gomma (ma ci fate caso a quanti TIR circolano sulle nostre strade?) alla ferrovia, nella mobilità sostenibile, nel migliorare la vivibilità dei territori attraversati dalle grandi arterie stradali…

No, pensano solo a costruire nuove strade, quelli. Che, posta la realtà delle cose, è una soluzione al traffico insostenibile pari a quella che, se una nave imbarca acqua dalle falle nello scafo, invece di tappare quelle falle le si potenzia i motori pensando che, facendola andare più veloce, l’acqua non abbia il tempo di entrarci dentro. Invece non si fa altro che accelerarne l’affondamento.

[L’autostrada BreBeMi, una delle opere più fallimentari mai costruire in Italia.]

Per giunta, oltre al danno la beffa. L’autostrada BreBeMi, una delle ultime grandi arterie stradali costruite in Lombardia, incensata dalla politica come la “soluzione definitiva” ai problemi della ipertrafficata autostrada Milano-Bergamo-Brescia, ha ormai accumulato debiti per oltre due miliardi di Euro.

Due-miliardi-di-Euro. Già. Dei quali cinquanta milioni nel solo anno 2024, quale perdita inscritta in bilancio. Senza contare gli altri problemi che ha, persino peggiori.

E chi credete che li dovrà ripianare, prima o poi? Qualche magnanimo supermiliardario? Il lascito di qualche vecchia nobildonna? Quei politici che l’hanno voluta e ne hanno glorificato le doti, di tasca loro?

Ovviamente no, nessuno di questi, gli ultimi citati in particolar modo. E la risposta esatta la sapete, la sappiamo tutti.

P.S.: nel frattempo, in Svizzera…

Una cartolina (e molto altro) da un «gran caos di rocce rotte»

La Grande Casse (3855 m), massima vetta delle Alpi delle Vanoise (Alpi Graie) in Savoia, è una delle montagne più imponenti e spettacolari delle Alpi occidentali tra quelle che non possono fregiarsi di far parte dei “Quattromila” alpini, cioè delle vette ordinariamente considerate le più “imponenti” e per ciò rinomate.

Il toponimo, nella sua semplicità, racconta molto e in modo suggestivo della peculiare geologia della montagna: il francese «Casse» deriva dal latino quassus che significa “rotto” e, nelle zone dell’alta Maurienne e dell’Ubaye, facenti parte delle Alpi della Savoia, il termine viene usato con i significati di ghiaione, terra piena di pietre e soprattutto caos di rocce. Dunque Grande Casse significa «gran caos di rocce rotte», ed è una definizione che calza a pennello alla montagna non solo geologicamente (si veda qui al riguardo) ma anche visivamente. Lo dimostrano bene le immagini sottostanti della fessuratissima parete sud est, che precipita per più di 1700 metri nella valle della Leisse; la seconda in particolar modo evidenzia la bizzarra disposizione dei numerosi strati rocciosi che la formano (e la rendono impossibile da scalare):

Detto ciò di una delle più belle e emblematiche montagne delle Alpi francesi, quanto accaduto qualche giorno fa a Blatten in Svizzera, un evento catastrofico del quale ormai tutti saprete, mi ha fatto esitare sull’opportunità di parlare d’una montagna dal nome Grande Casse e dal significato appena enunciato. Quasi fosse una manifestazione di superficialità e mancanza di rispetto per chi a Blatten ha perso la casa e molte altre cose importanti della propria vita. D’altro canto ogni montagna in effetti è un ammasso orogeneticamente caotico di rocce rotte il quale di norma nelle Alpi, da certe quote in su, è tenuto insieme dal “benedetto” e ormai celeberrimo permafrost. Quel permafrost il cui degrado ha concausato il disastro di Blatten, come ha spiegato bene l’amico e rinomato climatologo Daniele Cat Berro su “La Stampa”, qui.

Guarda caso – o forse no, non per un mero caso – la Grande Casse (insieme ai gruppi del Monte Bianco e degli Écrins, i tre principali delle Alpi francesi) è stata protagonista di uno dei più approfonditi studi recenti sugli eventi di crollo in presenza di permafrost nella catena alpina, pubblicato a marzo 2024 sulla prestigiosa rivista scientifica “Geomorphology”. Lo trovate qui.

Dunque in qualche modo anche la Grande Casse, con la sua particolare geologia così ben descritta dal suggestivo nome, potrà aiutare in primis gli scienziati e poi gli amministratori e le comunità delle valli alpine a prevedere e per quanto possibile evitare i rischi che la ciclopica frana di Blatten, ultima di una ormai lunga serie di crolli simili nelle Alpi, ci ha reso così chiari.

Per gli svizzeri costruire nuove strade non risolve il problema del traffico. E per gli italiani?

[L’ingresso sud della galleria autostradale del San Gottardo ad Airolo, in Canton Ticino. Foto di Grzegorz Jereczek da Gdańsk, Poland, CC BY-SA 2.0, fonte commons.wikimedia.org.]

Dalla Svizzera giunge un’ottima notizia – almeno dal mio punto di vista: nel referendum svoltosi ieri, l’elettorato elvetico ha respinto il progetto di estensione di sei tratte della rete autostradale proposto dal governo federale: per gli svizzeri non è la soluzione per far fronte all’aumento del traffico automobilistico, il che indirettamente significa che la Confederazione dovrà potenziare ancora più di ora il trasporto ferroviario, già oggi tra i più sviluppati del mondo.

In buona sostanza ciò che gli svizzeri hanno sancito con il proprio voto è ciò che è stato scientificamente stabilito più di mezzo secolo fa dal Paradosso di Braess, formulato dall’omonimo matematico tedesco nel 1968 (e costantemente confermato dagli specialisti del settore), il quale dimostra che «l’apertura di una nuova strada in una rete stradale non implica obbligatoriamente un miglioramento del traffico, e che in determinate circostanze può provocare anzi un aumento del tempo medio di percorrenza». Una decisione tanto più importante, quella Svizzera, in quanto molta parte della rete autostradale del paese si sviluppa nelle Alpi, con un conseguente notevole impatto sull’ambiente e sul paesaggio; d’altro canto il risultato del referendum di domenica rappresenta una conferma di ciò che già gli svizzeri stabilirono nel 1994 votando a favore dell’iniziativa popolare per la protezione delle regioni alpine dal traffico stradale di transito (“Iniziativa delle Alpi”). Un testo che «ha profondamente marcato la politica dei trasporti nella Confederazione che da allora, come detto, è imperniata sul trasferimento del traffico pesante dalla strada alla ferrovia per quanto concerne i transiti attraverso l’arco alpino» come rimarca il sito di informazione “Swissinfo.ch”.

Quanto accaduto ieri in Svizzera (paese che, sia chiaro, non è certo il paradiso in Terra per alcune cose ma per tante altre sì, o quasi) rende se possibile ancora più discutibile, se non paradossale, ciò che avviene al di qua delle Alpi, in Italia, dove al problema della rete stradale sempre più intasata di traffico si pensa di sopperire soltanto con la costruzione di nuove strade e autostrade nel mentre che il trasporto pubblico su gomma e ferroviario, in primis quello locale, viene messo sempre più in difficoltà, continuamente privato di fondi, mal gestito, senza alcuna progettualità di sviluppo futuro e per ciò tagliato appena possibile ovvero soprattutto nei territori montani e nelle aree interne, guarda caso. Il tutto, ignorando gli allarmi e le proteste dei cittadini italiani, i quali non hanno nemmeno uno strumento referendario avanzato come quelli svizzeri per cercare di bilanciare l’inazione politica.

Ecco, detto ciò non credo ci sia molto altro da aggiungere al riguardo.

P.S.: mi sono già occupato altre volte della questione delle strade e autostrade alpine e del loro traffico, qui trovate alcuni articoli.

I rifugi alpini d’alta quota messi a rischio dal cambiamento climatico

[Veduta del Ghiacciaio de la Pilatte, nel massiccio degli Ecrins. Immagine di ©Maria Isabel Le Meur/FFCAM.]

Per i ghiacciai alpini l’estate in corso, grazie alle abbondanti nevicate primaverili, si sta rivelando più fortunata – o meno sfortunata – di quelle precedenti, e speriamo risulti così fino alla fine. Tuttavia ciò non può farci dimenticare che la realtà ordinaria è ben diversa e i ghiacciai delle Alpi sono in forte regresso da tempo: purtroppo non basta qualche singola annata nevosa a invertire il trend negativo, ce ne vorrebbero diverse e una di seguito all’altra ma questa appare una possibilità quanto mai remota, nella situazione climatica in divenire.

La fusione dei ghiacciai non sta modificando solo l’estetica del paesaggio delle Alpi e la nostra relazione con esso, ma sta anche generando numerosi importanti problemi materiali: la diminuzione delle riserve di acqua potabile immagazzinate dai ghiacciai è quello più evidente, il pericolo di dissesti e crolli di interi versanti montuosi resi instabili dalla sparizione delle masse glaciali e dallo scioglimento del permafrost, il ghiaccio interstiziale, lo è meno ma per certi versi è più devastante.

[Immagine di ©Maria Isabel Le Meur/FFCAM.]

Il Rifugio de la Pilatte, a 2577 metri di quota nel massiccio degli Ecrins in Francia (lo vedete nell’immagine qui sopra), è una delle vittime più emblematiche della situazione in corso. Ormai da tre anni è chiuso, e probabilmente lo sarà per sempre, perché il poggio morenico sul quale si trova da esattamente un secolo (il primo rifugio, attuale ricovero invernale, è del 1924) è divenuto fortemente instabile in forza del ritiro del sottostante Ghiacciaio de la Pilatte, un tempo tra i più estesi della regione ma che oggi, fortemente diminuito in estensione e spessore (ha perso rispettivamente 2 chilometri e 100 metri), non sostiene più il versante roccioso che ospita il rifugio. Il poggio ha così cominciato a scivolare verso valle, generando crepe nelle mura del rifugio fin dai primi anni Duemila, periodo peraltro dal quale il ritiro del ghiacciaio si è fatto ancora più intenso e repentino, fino a che la chiusura per oggettiva pericolosità dell’edificio è diventata inevitabile.

[Le crepe sulla facciata del Rifugio de la Pilatte e le persiane disassate che denotano come parte dell’edificio stia scivolando a valle. Immagine di ©Maria Isabel Le Meur/FFCAM.]

Lungo tutte le Alpi di rifugi situati in luoghi prossimi a ghiacciai, o ex ghiacciai, oppure localizzati in zone di origine morenica e con presenza di permafrost, ce ne sono a decine. Il caso del Rifugio de la Pilatte è emblematico riguardo i problemi che tali altre strutture, spesso fondamentali per la frequentazione delle montagne sulle quali si trovano, potrebbero dover affrontare. D’altro canto la questione non è affatto nuova: già tempo fa Luca Gibello, architetto e direttore de “Il Giornale dell’Architettura” ne faceva cenno in un articolo pubblicato nel sito dell’associazione culturale Cantieri d’Alta Quota e dedicato ai problemi che le strutture alpine devono affrontare nella realtà climatica attuale e in divenire. Per “Altraeconomia” se n’è invece occupata Ilaria Sesana, qui.

[La situazione geologica del poggio sul quale sorge il Rifugio de la Pilatte. Si noti nell’immagine a destra il continuo e drastico decremento del livello del ghiacciaio, che ancora a fine Ottocento si trovava all’altezza della posizione del rifugio. Immagine tratta da www.montagnes-magazine.com.]

Le montagne stanno cambiando, e in forza di fenomeni la cui velocità – inopinatamente alta – è legata al tempo dell’uomo più che al tempo della Terra, rimarcando l’origine antropica di ciò che sta accadendo. I rifugi, essendo sulle montagne come null’altra cosa costruita dall’uomo, potrebbero essere i primi a subire le conseguenze più materialmente evidenti del cambiamento (climatico, ambientale e ancor più geomorfologico e paesaggistico) in corso. Come scrive la Cipra / Commissione Internazionale per la Protezione della Regione Alpina nel proprio sito, «I rifugi svolgono un ruolo centrale nel turismo alpino. Il loro futuro è tuttavia ricco di incognite: la necessità di interventi di ristrutturazione, la crisi climatica e il cambiamento delle abitudini delle e degli utenti sono solo alcune delle sfide da affrontare. Il mantenimento dei rifugi è possibile solo attraverso una gestione ecologica e il riconoscimento della loro importanza da parte della politica e della società.»

[Il Rifugio Casati-Guasti, posto a 3269 m nel gruppo dell’Ortles-Cevedale, a sua volta messo in pericolo dallo scioglimento del permafrost presente nel terreno basale. Immagine tratta da facebook.com/rifugiocasati3269/.]

Ci si augura che questo riconoscimento politico e sociale, parte di una consapevolezza generale compiuta sulla realtà delle nostre montagne nell’era del cambiamento climatico, si possa realmente manifestare garantendo ai rifugi alpini e a tutte le altre fondamentali strutture di accoglienza in alta quota una storia ancora lunga, a beneficio di tutti gli appassionati di montagna e, ancor prima e ancor più, delle montagne stesse.

L’Argentiere, il “frigorifero” ante litteram di Chamonix

[Immagine datata 25 luglio 1877, fonte: notrehistoire.ch.]

Il ghiacciaio d’Argentiere (glacier d’Argentière), è uno dei grandi apparati glaciali che scendono dal versante settentrionale del Monte Bianco; il suo spettacolare circo superiore, quasi pianeggiante, è posto ai piedi del Mont Dolent nei pressi della cui vetta si congiungono i confini di Francia, Svizzera e Italia (è una delle rare triplici frontiere del mondo).

Nonostante la sua estensione possa far pensare a un ghiacciaio meno sofferente di altri degli effetti del riscaldamento climatico, è invece tra quelli dai bilanci di massa maggiormente negativi: l’Argentiere in meno di vent’anni – tra il 2003/2004 e il 2020/2021 – ha perso più di 20 metri di acqua equivalente (la differenza tra l’accumulo e le perdite per ablazione, cioè dalla fusione di neve e ghiaccio, espressa come volume equivalente di acqua).

Tuttavia, al solito più dei dati numerici sono le immagini che rendono l’idea della situazione: così, se nel 1877 – anno al quale si riferisce la “cartolina” sopra riprodotta – la fronte del ghiacciaio lambiva l’abitato di Argentiere, a 1250 m di quota, oggi la stessa fronte (peraltro spezzata in due parti delle quali l’inferiore si sta rapidamente coprendo di detrito roccioso) è pressoché invisibile dal paese, nascosta in alto oltre i rilievi del vallone glaciale ormai ampiamente boscato, come si vede nell’altra “cartolina” qui sotto, datata luglio 2023.

[Fonte dell’immagine: www.montagne-et-genepi.fr.]

Una cosa curiosa da conoscere, ma che fa ben capire quanto sia cambiata la montagna in relativamente poco tempo e in molti aspetti della relazione dell’uomo con il suo ambiente, è che per la sua comodità d’accesso il ghiaccio della fronte dell’Argentiere dal 1908 al 1951 fu scavato e tagliato per rifornire gli hotel della zona durante la stagione estiva. La richiesta di ghiaccio era così ingente che in piena stagione turistica si raggiungeva una produzione di 24-30 tonnellate al giorno, che tuttavia si interruppe quando negli hotel i frigoriferi divennero di uso comune. Dunque si può dire che, almeno in quella circostanza, il progresso umano servì per “preservare” il ghiacciaio; peccato non abbia poi saputo farlo più estesamente in altri modi.