pendolari

Fabio Bertino, “Binari. Racconti di viaggi e di treni sulle ferrovie minori italiane”

Di frequente, nella politica italiana e nel conseguente dibattito pubblico, si parla di “aree interne” del paese, da sviluppare, sostenere, quale patrimonio da valorizzare, «motore del paese» eccetera. La definizione invero è tanto chiara nella forma quanto vaga nella sostanza: cosa bisogna veramente intendere con aree interne, in un paese come l’Italia le cui più grandi città, che pur amano farsi chiamare “metropoli”, sono piccoli centri rispetto alle megalopoli del pianeta, Europa inclusa? D’altro canto quello italiano è un territorio che per gran parte risulta collinare e montano, che appena oltre gli ultimi sobborghi delle città e nonostante la cementificazione fuori controllo – la quale tuttavia non significa urbanizzazione, anzi, a volte è l’esatto opposto – ritrova una dimensione rurale evidente e in certi aspetti pressoché immutata da secoli. Sviluppare questa parte preponderante del paese, dunque, non dovrebbe essere un’opzione che la politica possa discutere e valutare ma un obbligo ineludibile: semmai se ne discute di continuo proprio perché ciò rappresenta da tempo una grave mancanza della politica nostrana, la quale non di rado è sembrato che agisse (e agisca) per deprimere ancor più quelle aree “disagiate” – altro vocabolo spesso utilizzato, forse fin troppo ipocritamente.

Le ferrovie locali rappresentano un esempio assolutamente significativo di tale situazione italiana. Se dalla metà Ottocento in poi, quando cominciarono a essere realizzate e furono la prima occasione per molti italiani di uscire dai propri piccoli “recinti” paesani entro i quali si volgeva buona parte della loro vita e viaggiare, costituirono uno dei principali strumenti di autentico sviluppo per un paese che per tanti versi era ancora fermo al Medioevo, lungo il Novecento strategie istituzionali differenti puntarono molto di più sulle strade e sulle automobili, regalando agli italiani una (presunta) libertà di movimento individuale mai goduta prima ma al contempo scaricandosi di buona parte della responsabilità politica di mantenere efficienti molte linee ferroviarie, divenute nella suddetta “visione” istituzionale superflue. Cosa che non erano affatto, anzi, ma tanto bastò per decretarne la chiusura e la dismissione.

Oggi invece, in tempi di promesso «sviluppo delle aree interne», appunto, nonché di crisi climatica, conversione energetica, turismo sostenibile e slow, riscoperta di territori e luoghi di eccezionale valore culturale ma differenti se non antitetici a quelli deputati al turismo di massa, l’interesse verso le ferrovie secondarie e locali è tornato in auge, seppur ancora la politica sembra restare piuttosto indifferente al loro inestimabile valore, preferendo continuare a investire in strade asfaltate piuttosto che in binari. Di tale situazione italica posso ben dirmi diretto e costante testimone, lavorando quotidianamente tra una importante statale lombarda e una linea ferroviaria, entrambi congiungenti due città capoluoghi di provincia: la prima perennemente intasata di auto e soprattutto di mezzi pesanti, la seconda con soli due treni in transito all’ora e nessun convoglio merci. Cosa emblematica, ne converrete.

Ecco: tutta questa mia lunga premessa tematica vi può dare l’idea del valore non solo letterario di Binari. Racconti di viaggi e di treni sulle ferrovie minori italiane, l’opera più recente del piemontese Fabio Bertino, sorta di diario di viaggio lungo alcune delle più significative linee ferroviarie secondarie italiane per raccontarne la storia, la realtà attuale, i territori e i luoghi attraversati, la loro essenza per come la si può cogliere prima dai finestrini di un treno e poi nel micromondo locale che si esplora e scopre incamminandosi dalle varie stazioni lungo la linea […]

(Potete leggere la recensione completa di Binari cliccando sulla copertina del libro lì sopra, oppure visitate la pagina del blog dedicata alle recensioni librarie. Buona lettura!)

Costruire le città di domani

[Mumbai, India. Foto di Abhay Singh da Unsplash.]

Continuiamo a costruire l’urbs senza pensare alla civitas.

Così afferma Stefano Serafini, filosofo e psicologo, consulente scientifico dell’Istituto Nazionale di Bioarchitettura, in merito a come cambieranno – ovvero a come potrebbero cambiare – le città a seguito della pandemia da Covid-19, in un articolo pubblicato sul sito italiano di “Euronews”.

Con quell’affermazione, Serafini vuole rimarcare che, nella città contemporanea, nonostante quanto sta accadendo a livello planetario segnali con tutta evidenza la necessità di una rinascita della relazione profonda e consapevole tra il luogo abitato e i suoi abitanti, «continuiamo a rafforzare le strutture ma non miglioriamo la vita politica, nel senso di partecipazione (sociale e civica, n.d.s.) delle città.»

Usando come pretesto argomentativo il tema delle installazioni di funivie in ambito urbano, che molti ritengono una soluzione al movimento metropolitano delle persone ma che invero è un’idea ormai vecchia di qualche decennio e che continua a essere proposta dalle amministrazioni pubbliche oggi per mera mancanza di altre idee più innovative e rivolte al futuro (ovvero per mancanza di programmazione, pianificazione e visione futura da parte di quegli amministratori cittadini), il dubbio dunque che Serafini pone è tanto semplice quanto gigantesco, nella sua portata: «Per una città del domani, i modelli di ieri sono ancora validi?»

Perché se ogni luogo abitato, anche il meno territorializzato e più sperduto, deve essere pensato (e gestito) dai suoi abitanti sulla base di una visione necessariamente rivolta al futuro, questo non può che valere massimamente per le città, che dei luoghi abitati dall’uomo rappresentano l’esempio fondamentale e, a volte, più deviato e deviante. Se ciò non avviene, la decadenza è soltanto una questione di tempo, proprio come alcune città stanno drammaticamente palesando – nonostante certi progetti “innovativi” ma, appunto, in realtà nati nel passato e concettualmente (ma pure concretamente) incapaci di andare oltre il presente e dunque, alla fine, civicamente sterili.

È una questione di importanza radicale, posto anche quanto denotavo qui al riguardo, che non può e non deve essere (più) trascurata, a partire dall’amministratore pubblico più alto in carica fino al singolo cittadino.

Grandi città, grande problema

[Panorama della città di Tokyo – cliccateci sopra per ingrandirla. Foto di Yodalica, opera propria, CC BY-SA 4.0, fonte Wikimedia Commons.]

Una delle questioni che a volte emergono nelle varie discussioni sulla pandemia in corso, anche al netto delle inesorabili vacuità al riguardo, è come molte persone avrebbero (condizionale d’obbligo) riscoperto la maggior salubrità delle zone meno urbanizzate e antropizzate rispetto alle città e agli ambiti a densità abitativa elevata che, nel contesto di un’epidemia di massa, rappresentano quelli a maggior rischio, di conseguenza riconsiderando i piccoli paesi in campagna e sui monti – quelli dai quali si è fuggiti a lungo, soprattutto dalla seconda metà del Novecento – come luoghi di vita e residenza i quali, a fronte di minori servizi in loco, senza dubbio offrono una generale maggior tranquillità – anche sanitaria, appunto.

Posto che ci sia da capire se effettivamente, dalle nostre parti, quella che ho qui rapidamente riassunto sia un’autentica tendenza demografica e socioculturale oppure se sia un mero fuoco di paglia dettato dalla situazione emergenziale in corso e dalle reazioni emotive che ne conseguono, certamente fa impressione constatare che il più grande agglomerato urbano al mondo, quello di Tokyo, ha ormai quasi raggiunto i 40 milioni di abitanti[1] – in pratica, una città che da sola fa due terzi dell’intera popolazione dell’Italia! – concentrati su una superficie pari a quella del Trentino-Alto Adige (che di abitanti ne fa quaranta volte meno).

Impressionante, appunto, e pure inquietante, per quanto sia evidente che un tale addensamento di individui generi inevitabili e varie problematiche (sociali, economiche, ecologiche, ambientali, sanitarie, eccetera) anche senza pandemie di sorta. D’altro canto, il continuo aumento degli addensamenti urbani un po’ ovunque sul pianeta rimarca come certe tendenze apparentemente contrarie siano in realtà fenomeni solamente ipotetici e del tutto effimeri, aventi qualche influenza negli ambiti locali ove si manifestano ma scompaiono letteralmente su scale maggiori. E nemmeno certe importanti valutazioni riguardanti la necessità della riscoperta delle aree marginali e dei territori meno urbanizzati per una migliore qualità di vita generale oltre che per una necessità dettata dai cambiamenti climatici – penso a Luca Mercalli e a uno dei suoi più recenti libri, per citare un esempio affine alla situazione italiana – temo potranno contrastare quella continua incessante concentrazione demografica nei centri urbani sempre più trasformati in megalopoli tentacolari, inquinate, rumorose, sempre più roventi in forza del riscaldamento globale, ricolme di non luoghi e di conseguente alienazione sociale pur a fronte (forse) di PIL cospicui – si veda qui sotto:

Eppure tutto questo, dal mio punto di vista, esorta vivamente noi che di territori ancora poco antropizzati e urbanizzati ne abbiamo a disposizione (in verità ve ne sono ovunque e altrove più di qui, ma qui abbiamo a disposizione i necessari strumenti culturali per apprezzarne compiutamente la presenza), a salvaguardarli sotto ogni aspetto, a difenderne la fondamentale dimensione vitale, a comprenderne l’inestimabile valenza culturale e antropologica. Se pure tali territori diventassero in qualche modo “città” – ed è inutile rimarcare che è già successo di frequente, questo, e nel caso sia accaduto è proprio dove si è smarrita la comprensione e la cognizione del valore di quei luoghi – perderemmo un’imprescindibile via di salvezza nei confronti di un futuro altrimenti demograficamente degradato e inesorabilmente caotico. E, personalmente, non credo proprio che un buon futuro per il nostro pianeta, in ottica umana, sarà proporzionale ai numeri indicati nella tabella lì sopra. Anzi.

P.S.: le due infografiche qui pubblicate le ho tratte da questo articolo – estremamente interessante in tema di futuro delle città – di “Artribune”.

[1] Il dato riprodotto nella tabella che pubblico, preso da qui, è peraltro inferiore rispetto a quello riportato da Wikipedia, che registra 38.140.000 abitanti; ma secondo quest’altra tabella la Grande Area di Tokyo avrebbe già superato i 40 milioni.

Disservizi ferroviari

Dopo un lungo periodo di scioperi e di conseguenti disservizi, disagi, ritardi, soppressioni di convogli, oggi i treni hanno viaggiato in perfetto orario. Incredibile!
E ciò nonostante fosse in programma pure oggi un nuovo sciopero: dovendo astenersi dall’attività quotidiana maggiormente praticata sul posto di lavoro, con ammirevole coerenza il personale ha pensato bene di organizzare uno sciopero dallo sciopero.
Una protesta assai efficace, leggo sui giornali, visto che le Ferrovie hanno subito vivacemente reclamato, sostenendo che era da almeno 30 anni che i treni non viaggiavano più in orario e ciò ha dunque rappresentato un grave sovversione dello status quo aziendale. Il personale tuttavia ha prontamente ribattuto, dichiarando che quale ulteriore evoluzione della protesta potrebbe pure arrivare a pulire di fino i treni, eventualità che causerebbe un notevole danno economico all’azienda ferroviaria a causa della spesa necessaria all’acquisto di detergenti e spazzoloni.
La vertenza continua e, per tentare una mediazione, è stato convocato un incontro tra i sindacati e i vertici aziendali presso la sede delle Ferrovie alle 9 di domattina, incontro che dunque comincerà non prima delle 11. All’incontro, per sicurezza, i partecipanti giungeranno con mezzi propri.
Dal canto loro, anche alcuni pendolari hanno protestato a fronte di quanto accaduto: da almeno 30 anni non arrivavano più così puntuali sul posto di lavoro e ciò ha provocato loro disagi di natura morale e psicologica, non sapendo come impiegare così tanto tempo con l’attività lavorativa e accusando fenomeni di spaesamento o di alienazione professionale.

Quei “geni” delle Ferrovie

Forse l’ho capita la strategia delle Ferrovie dello Stato itaGliane (o Trenitalia, o TreNord, insomma, come diavolo si chiamano): istituire sulla maggior parte delle linee il transito dei treni a cadenza oraria (o comunque armonizzata a quanto di seguito), accumulando nel frattempo ritardi che arrivino a un’ora circa (vedi l’immagine qui sopra). In tal modo il treno, per dire, delle 08.30 passa alle 09.30 ovvero quando dovrebbe passare quello dell’ora dopo ma dando la parvenza di essere in orario: in verità è in ritardo di 60 minuti ma, avendo sovrapposto i due transiti, tale ritardo apparentemente si annulla. In conseguenza di ciò: il primo treno del mattino transita un’ora dopo per chissà qual “sfortunato” guasto antelucano (basta anticiparlo di 60 minuti sull’orario ufficiale, tipo alle 04.00 se poi passa in ritardo alle 05.00 – e se qualcuno avesse effettivamente bisogno di un treno alle 04.00 di mattina, be’, che non pretenda troppo, che diamine!), e così via fino all’ultimo della sera che passerebbe un’ora dopo ma, non servendo ormai più a nessuno, può essere soppresso, ricavandone pure un conseguente “risparmio”.

Veramente geGnali questi delle Ferrovie dello Stato, o Trenitalia, o TreNord – insomma, come diavolo si chiamano. Non c’è che dire. E noi che li pensiamo “solo” terribilmente inefficienti!

(L’immagine fotografica l’ho ricavata dal profilo facebook di Simona Piazza, che ringrazio indirettamente per l’ispirazione.)