Sulle strade che attraversano le Alpi italiane oltre ai TIR si “incastrano” decine di miliardi (e intanto, in Svizzera…)

(⇒ Articolo originale pubblicato su “L’AltraMontagna“: lo trovate cliccando sull’immagine qui sotto.)

Dalla mia postazione di lavoro quotidiana vedo la strada statale che unisce i capoluoghi di due delle provincie più antropizzate e industrializzate della Lombardia, entrambe pedemontane, e il suo traffico incessante, composto in buona parte da TIR e mezzi pesanti. A fianco c’è la linea ferroviaria che collega gli stessi territori, sulla quale da anni non vedo transitare nemmeno un convoglio merci. Ho chiesto a conoscenti che a loro volta ci abitano accanto: nemmeno di notte di treni merci ne passano.

Quante volte ci lamentiamo del traffico insopportabile che da automobilisti “forzati” dobbiamo affrontare su molte strade italiane di primaria importanza, e di tutte le conseguenze materiali e immateriali che esso comporta – tanto più in territori ambientalmente pregiati tanto quanto delicati come quelli alpini e pedemontani? La risposta che viene dalla politica è sostanzialmente la stessa da sempre: costruire nuove strade! Peccato che da decenni è stato scientificamente provato che la realizzazione di nuove strade ha come diretta conseguenza l’aumento del traffico, non il contrario – ma i politici nostrani con le scienze (applicate) hanno sempre molta poca dimestichezza, ormai è cosa risaputa. Al contempo, sono ben più scarse le risposte della politica circa lo sviluppo della rete ferroviaria, sia in senso logistico industriale che dell’incremento del traffico passeggeri e della mobilità sostenibile in sostituzione di quella stradale (eccetto che per l’Alta Velocità che fa molto “immagine” e marketing, d’altro canto): la disastrosa TreNord, per restare in Lombardia, lo dimostra perfettamente. Anche pensando a queste evidenze ho scritto poco sopra «automobilisti “forzati”»: sì, potremmo e dovremmo utilizzare maggiormente i trasporti pubblici, se fossero efficienti come un paese realmente avanzato dovrebbe vantare; purtroppo la realtà è ben diversa, appunto, e non solo in Lombardia.

[Traffico pesante lungo un’autostrada alpina. Foto © European Roads, CC BY-NC-SA 2.0.]
Bene, in Svizzera – paese montano per eccellenza, inutile rimarcarlo – il Servizio di Monitoraggio dell’Asse del San Gottardo (MAG) e l’Ufficio Federale dello Sviluppo Territoriale (ARE) hanno diffuso il proprio rapporto circa i flussi di traffico sulle loro infrastrutture, in particolar modo di quelle poste al confine con l’area lombarda e padana.

Dal rapporto – che io leggo su “Swissinfo.ch” – si viene a sapere che «Le gallerie di base del San Gottardo e del Monte Ceneri – opere nevralgiche del corridoio “Alp Transit”, il progetto delle nuove trasversali ferroviarie alpine – hanno permesso di aumentare il trasporto passeggeri e merci su ferrovia e accelerato lo sviluppo economico e territoriale, secondo l’ultimo rapporto del Monitoraggio dell’Asse del San Gottardo (MAG) dell’Ufficio federale dello sviluppo territoriale (ARE). Nel periodo precedente la pandemia (dal 2016 al 2019) il numero di passeggeri della ferrovia è aumentato del 28% e al contempo è calato del 2% il numero di viaggiatori che ha varcato il San Gottardo su strada (galleria stradale e strada di valico), precisa un comunicato. Dopo la pandemia, nel 2022, il traffico viaggiatori è ulteriormente aumentato sulla linea del San Gottardo. La crescita è stata particolarmente marcata per la ferroviaria, che ha registrato 4’000 passeggeri in più al giorno rispetto al 2016, pari a un +48%. Su strada si sono registrati 2’000 viaggiatori in più al giorno rispetto al 2016 (+8 %), una crescita dovuta principalmente al traffico turistico, afferma l’ARE.
Per quanto riguarda il trasporto merci la linea del San Gottardo ha contribuito al trasferimento dalla strada alla ferrovia non solo del traffico di transito, ma anche del traffico merci ferroviario regionale tra il Ticino e la Svizzera tedesca. Dopo l’apertura della galleria di base del San Gottardo (2016) e, soprattutto, di quella del Ceneri (2021), tutti i terminal ticinesi hanno registrato un aumento del numero di container trasbordati. Il volume complessivo dal 2016 è aumentato di circa il 38%.
Il nuovo asse ferroviario ha anche accelerato lo sviluppo economico e territoriale, afferma la nota. In Ticino i centri urbani risultano rafforzati. Il rapporto sottolinea che la crescita economica e demografica è particolarmente visibile nelle aree intorno alla stazione ferroviaria di Bellinzona, che hanno beneficiato maggiormente dell’apertura della galleria del Ceneri. Nel Cantone di Uri, la nuova stazione ferroviaria di Altdorf ha permesso la crescita degli insediamenti nella pianura della Reuss e aumentato i flussi di pendolari in direzione nord, verso i centri della Svizzera tedesca.»

[Un convoglio in uscita dal portale nord del Tunnel di Base del San Gottardo. Foto di Zacharie Grossen, opera propria, CC BY-SA 4.0, fonte commons.wikimedia.org.]
Come vanno invece le cose sul lato italiano del corridoio Alp Transit? Lo potete constatare continuando la lettura dell’articolo su “L’AltraMontagna”, qui.

L’inesorabile fine economica dello sci (per fortuna o purtroppo)

Trovarsi davanti notizie come quella a cui si riferisce l’articolo nell’immagine qui sopra è tanto sconfortante quanto inquietante, nonostante sui media di simili se ne trovino sempre più di frequente. Lo è ancor di più oggi, durante i “giorni della merla” cioè quelli tradizionalmente considerati i più freddi dell’anno (la climatologia in realtà dice altro ma un bel freddo dovrebbe comunque esserci, in questo periodo), che invece pure a questo giro di calendario presenteranno temperature ben oltre le medie stagionali. Anche se, obiettivamente, riferirsi a tali valori termici medi ormai è qualcosa che ha sempre meno senso: il riscaldamento termico è talmente repentino che i dati di solo pochi anni fa sembrano appartenere a un’altra era climatica.

Questa situazione rende sempre più necessario e urgente, per l’industria turistica invernale attiva in molte località delle Alpi e dell’Appennino (ma non che negli altri paesi alpini le cose vadano molto meglio, si veda l’immagine lì sotto), l’avvio di quella transizione verso una frequentazione turistica più consona alle mutate condizioni ambientali, le quali chissà quanto ancora evolveranno nei prossimi anni nella tendenza attuale, per la quale i “giorni di ghiaccio” diminuiranno sempre più rendendo parimenti improbabile la possibilità di mantenere aperte le piste da sci sia per assenza di neve naturale, sia per impossibilità di produrre e preservare al suolo quella artificiale.

[La situazione sulla Maielletta martedì 30 gennaio 2024. Immagine tratta da www.majellettawe.it.]
La questione va finalmente analizzata non solo dal punto di vista ambientale, con tutte le sue varie ricadute, ma anche da quello economico – sembra scontato affermarlo, tuttavia alla prova dei fatti non mi pare che lo sia. Molto semplicemente, nei prossimi anni sempre di più lo sci perderà quegli aspetti che nei decenni scorsi lo hanno reso remunerativo, che ora lo rendono “ammissibile” ma in molti casi solo grazie all’immissione di risorse pubbliche, e che domani lo decreteranno del tutto insostenibile – ma è un domani già oggi manifesto in numerose località e che è già storia per centinaia d’altre che negli scorsi anni si sono dovute arrendere all’evidenza dei fatti (249 stazioni chiuse e con impianti dismessi più altre 138 temporaneamente chiuse per difficoltà varie, secondo il rapporto di Legambiente “Neve Diversa 2023”).

Non solo: la natura economica della questione si palesa anche nel continuo e inesorabile aumento dei costi di gestione delle stazioni sciistiche, che inevitabilmente si riverbera sui prezzi degli skipass restringendo anno dopo anno la clientela di sciatori (già da tempo stagnante, peraltro): da più parti si denota come lo sci stia tornando a essere uno sport per benestanti, al punto che in numerose stazioni il rapporto tra prezzi dello skipass, qualità dell’offerta e costi di gestione dei comprensori diventerà critico e le costringerà alla resa, anche a prescindere dagli effetti del cambiamento climatico. In tal senso solo le stazioni più grandi e rinomate avranno la forza di resistere, ma il rischio è che si trasformino in resort di lusso inavvicinabili o quasi da buona parte del pubblico potenzialmente sciante (come ho scritto di recente qui), al quale resteranno solo stazioni poco attrattive e incapaci di affrontare la concorrenza delle prime. Per giunta, proprio in forza di costi di gestione da sostenere, nessun comprensorio può permettersi di perdere anche solo qualche giorno di apertura degli impianti e di conseguenti incassi, nel corso di una stagione sciistica: da ciò deriva l’uso massiccio dell’innevamento artificiale, il quale tanto fa bianche le piste di discesa quanto fa rossi i conti nei bilanci delle stazioni.

[La surreale situazione a Garmisch Partenkirchen, sulle Alpi bavaresi, sabato 27 gennaio durante le gare della Coppa del Mondo di Sci.]
Nel suo complesso è una situazione estremamente triste, la fine di un sistema economico che per più di mezzo secolo ha dato lavoro a molte persone nei territori montani ma che ogni anno di più perde gli elementi che lo rendono plausibile: come un’industria che voglia tenere attivi a pieno regime i suoi macchinari ma non abbia ormai più la materia prima da lavorare. Mantenerla in piena attività non comporta solo uno sperpero di denaro, da qualsiasi fonte esso provenga (ma certamente di più se sia anche pubblico), rappresenta una follia bella e buona. Ma proprio perché quel sistema economico coinvolge pesantemente un territorio con ricadute non solo economiche ma anche sociali e sociologiche, culturali, antropologiche oltre che ambientali mettendo in pericolo l’intera realtà locale, per troppo tempo assoggettata al modello turistico-sciistico il quale ha marginalizzato se non cancellato ogni altra economia del territorio, è ormai improcrastinabile la presa d’atto della realtà delle cose e la più urgente elaborazione, progettazione e attuazione del cambiamento della frequentazione turistica in loco nonché, per quanto possibile (ma con altrettanta importanza) la riattivazione di ulteriori forme di economia e imprenditoria variamente indipendenti da qualsiasi modello turistico che possano dare al luogo e alla sua comunità maggiori possibilità di resilienza rispetto alla realtà in divenire.

Ribadisco: non è – o forse, per meglio dire, non è più – solo una questione di natura ambientale, e perseverare ancora nella discussione sull’impatto più o meno pesante del cambiamento climatico risulta viepiù stucchevole, soprattutto in presenza degli innumerevoli, inequivocabili report scientifici i quali, d’altro canto, non fanno altro che certificare ciò che immediatamente può cogliere lo sguardo e comprendere il buon senso. Ne va del futuro delle comunità che abitano i territori montani, che con la neve o meno lassù resteranno ad abitare e necessariamente dovranno vivere nel modo più dignitoso e confortevole possibile – una dimensione quotidiana che va garantita a loro e alle montagne stesse, se non vogliamo vederle del tutto spopolate e abbandonate a se stesse nel giro di qualche decennio. Tanto meglio se continuerà ad essere attivo il turismo, in quei territori, ma dovrà necessariamente (ovvero inevitabilmente) risultare consono al luogo e al tempo, e per far che sia così bisogna cominciare ora, da subito a lavorare in tal senso, con grande onestà, forza di volontà, consapevolezza morale, capacità di visione politica, progettualità articolata e estesa nel tempo, passione per i territori e per il loro futuro.

Continuare come nulla o quasi stesse accadendo, viceversa, si palesa – e si paleserà – sempre di più come un atto di grave ostilità nei confronti delle montagne e di chi le abita. Un “delitto” troppo grave perché qualcuno lo possa commettere a cuor leggero e per propria mera avidità – e inammissibile che a chicchessia glielo si lasci commettere.

Una gran figuraccia dell’Italia in tema di gestione dei territori alpini, della quale pochi sanno

[Immagine tratta da www.laregione.ch.]
In tema di benessere delle comunità alpine e di qualità della vita nelle Alpi, qualche tempo fa l’Italia ha rimediato una (ennesima) figuraccia di fronte agli altri paesi alpini che tuttavia è passata sotto traccia sulla stampa nazionale, la quale ha evidentemente ritenuto il tema secondario e non funzionale ai rapporti con il governo in carica. Invece il tema non è affatto secondario, anzi: rappresenta una questione di natura epocale, in primis per il fatto che le Alpi sono abitate da ben 14 milioni di persone (4,5 milioni solo sulle Alpi Italiane), senza contare le grandi implicazioni di natura sociale, economica, ambientale, culturale protese nel lungo periodo – se continuerete la lettura capirete bene cosa voglio intendere.

Quanto accaduto è descritto nel testo seguente da Kaspar Schuler, Direttore di CIPRA Internazional ovvero la Commissione Internazionale per la Protezione delle Alpi. Ve lo propongo per conoscenza (se non già posseduta) e meditazione al riguardo, dacché trovo che descriva bene la competenza, l’attenzione e la sensibilità correnti nella classe politica italiana nei confronti della regione alpina e delle sue comunità residenti. Il testo di Schuler lo trovate nel sito di CIPRA qui e, nella sua interezza, nel numero 110 di “Alpinscena”, la rivista gratuita di CIPRA, che potete scaricare qui.

La Presidenza svizzera della Convenzione delle Alpi è riuscita per la prima volta nel 2022 a riunire attorno a un programma comune i ministeri dell’ambiente e dei trasporti degli otto Paesi alpini. Nella soleggiata mattinata del 27 ottobre 2022, hanno unito le forze nella città alpina di Briga per costituire l’“Alleanza del Sempione” e avviarsi «verso zero emissioni nette nel settore dei trasporti nelle Alpi al più tardi entro il 2050». Il piano d’azione di accompagnamento mira a realizzare il trasferimento modale e la decarbonizzazione di tutti i trasporti nella regione alpina, nel trasporto merci e nel trasporto passeggeri/e transfrontaliero, nel turismo e nella mobilità locale per il tempo libero.
Purtroppo, la delegazione italiana a Briga ha espresso il suo consenso, ma non ha firmato. Il governo nazionale era cambiato poco prima. Il nuovo ministro dei trasporti italiano Matteo Salvini si è opposto a una dichiarazione d’intenti dell’“Alleanza del Sempione”: un dialogo multilaterale avrebbe dovuto portare a un migliore coordinamento dei pedaggi stradali e quindi a un trasferimento modale dalla strada alla ferrovia. Il ministro Salvini ha respinto questo piano, si è alleato con gli autotrasportatori e ha chiesto che il Tirolo/A elimini i divieti di circolazione notturna e nei fine settimana per i camion, se necessario rivolgendosi alla Commissione UE, benché tali misure porterebbero sollievo anche alle persone sue connazionali. Martin Alber, sindaco del comune altoatesino di Brennero, ha dichiarato a questo riguardo: «Abbiamo spiegato a Salvini che siamo decisamente solidali con i divieti tirolesi – almeno loro stanno facendo qualcosa e noi stiamo beneficiando un po’ del divieto di circolazione notturna». Fortunatamente il governatore dell’Alto Adige, Arno Kompatscher, non appoggia il minaccioso ministro dei Trasporti. Anche in Tirolo, René Zumtobel, l’assessore regionale ai trasporti con esperienza nella politica ferroviaria, sta cercando di trovare soluzioni comuni. La rete delle regioni alpine interessate dal traffico di transito, «iMonitraf!», che essi sostengono, propone un approccio risolutivo pragmatico: lo spostamento graduale del trasporto merci su rotaia entro il 2030. In questo modo si ridurrebbe il numero di viaggi dei camion al Brennero dagli attuali 2,6 milioni a 2,05 milioni entro il 2030, mentre entro il 2050 la quota del trasporto merci su ferrovia dovrebbe passare dall’attuale 27% al 50%. Obiettivi di trasferimento modale simili potrebbero essere fissati anche per tutti gli altri corridoi di transito e perseguiti in modo coordinato.

Per saperne di più sull'”Alleanza del Sempione” potete visitare le pagine ad essa dedicate dall’Ufficio Federale dello Sviluppo Territoriale della Confederazione Elvetica – che ha ovviamente firmato l’Alleanza, mentre qui trovate il Piano d’Azione completo che ne rappresenta il documento strategico principale.

La stagione è salva!

Ciò che si afferma nel titolo di questo articolo, quale compendio dei suoi contenuti, trovo che sia veramente interessante e altrettanto significativo (ne trovate un riassunto qui).

«La neve artificiale salva la stagione».

Passatemi il paragone “forte” (chiedo venia), ma è un po’ come dire che praticando nove rapporti sessuali su dieci con bambole gonfiabili la razza umana sia salva.

E se «La situazione sulle Alpi è ottima» (cosa detta prima delle nevicate di queste ore, la cui entità peraltro è tutta da verificare), di sicuro ci sarà qualcuno che trova la “situazione” con le bambole suddette similmente “ottima”. Basta crederci, ecco.

Per la cronaca, e stando alle ultime stime disponibili, l’Italia è tra i paesi alpini più dipendenti dalla neve artificiale con il 90% di piste innevate artificialmente, seguita da Austria (70%), Svizzera (50%), Francia (39%). La percentuale più bassa è in Germania, con il 25%. (Fonte qui.) Di contro, secondo i dati dell’ultimo bollettino di Arpa Lombardia sulle riserve idriche, pubblicato il 28 dicembre, sulle montagne mancano 426 milioni di metri cubi di acqua del manto nevoso, il 34,6% in meno della media (fonte qui).

La stagione è “salva”, già. E lo sono anche i produttori di bambole gonfiabili, bontà loro.

Ma le montagne intorno? Sono salve?

P.S.: sul tema ne ho scritto anche qui.

I TIR che intasano e inquinano le Alpi, un’ennesima vergogna della politica

[Immagine tratta da www.laregione.ch.]
In tema di trasporti di merci attraverso le Alpi  – una questione spinosa da decenni e in misura crescente – ciò che sta succedendo in questi giorni, con l’imminente chiusura del tunnel del Monte Bianco e le frane che hanno interdetto il passaggio da quello del Frejus, è l’ennesima prova della mancanza di competenza e visione strategica ovvero del menefreghismo della politica (a trecentosessanta gradi) per la realtà effettiva delle cose e per i problemi concreti che i territori devono affrontare e risolvere, in primis quelli più delicati e bisognosi di gestione virtuosa come quelli montani. In una situazione ambientale, peraltro, che in forza dei cambiamenti climatici e della conseguente estremizzazione dei fenomeni meteorologici presenterà sempre più problematiche simili sulle montagne (si veda qui quanto accaduto in Svizzera ieri), con chissà quali conseguenze sulla viabilità in quota.

Da anni si sa che il tunnel del Monte Bianco sarebbe stato chiuso per lavori di manutenzione straordinaria prolungati – nel 2019 già si parlava di 24 mesi di chiusura nell’arco di dieci anni – che poi a quanto risulta sono divenuti col tempo più urgenti e di durata ancora maggiore. Anche senza la chiusura straordinaria del Frejus per frane la situazione relativa al traffico pesante di merci attraverso le Alpi occidentali sarebbe risultata critica; ora questa chiusura rende del tutto palese l’inadeguatezza della logistica pesante transalpina, per la stragrande maggioranza basata sul trasporto su gomma, ovvero il disinteresse pressoché totale – almeno così verrebbe da pensare – della classe politica per cercare di gestire il problema e trovarvi delle soluzioni adeguate. D’altro canto la Cipra – Commissione Internazionale per la Protezione della Regione Alpina, da decenni invita i paesi alpini a migliorare la gestione del trasporto di merci attraverso le Alpi e a contenerlo il più possibile, e l’Italia è – guarda caso! – il paese da decenni meno virtuoso al riguardo: a riprova di come non sia una questione di colori politici ma di competenze, capacità, sensibilità, visione, cultura ovvero di grave mancanza di tali doti.

E che cosa fa la classe politica, ora, per cercare di mettere una “pezza”? Pretende che l’Unione Europea imponga all’Austria di far transitare sulle sue autostrade che attraversano le Alpi una quota ben maggiore di traffico pesante, in ciò spalleggiata dalla Germania (che però solo in minima parte ha il territorio in zona alpina, dunque delle conseguenze non verrebbe coinvolta), il che significherebbe inquinamento, rumore, danni ambientali, detrimento paesaggistico e culturale di una delle regioni più delicate e bisognose di attenzione – le Alpi, appunto – d’Europa, un patrimonio naturale di tutti già troppo antropizzato e inquinato. Fortunatamente pare che l’Austria abbia invitato i ministeri di Italia e Germania a pensare a soluzioni che coinvolgano il trasporto ferroviario, il quale invece a quanto pare soprattutto a sud delle Alpi è qualcosa che non si sa che esiste (alta velocità a parte, d’altronde quella che fa immagine e rende di più) e quando lo si sa viene gestito, a livello regionale, in maniera a dir poco pessima.

Insomma, è un’ennesima vergognosa pecca della politica che se ne guarda bene di fare “politica” vera, di gestire i territori e risolvere le questioni che ne inficiano la quotidianità: nel frattempo a farne le spese sono le Alpi, le loro comunità, l’ambiente, la natura, la loro bellezza, il loro valore ecologico, economico e culturale. Tutte cose che probabilmente i politici nemmeno sanno cosa siano: altro che ponte sullo Stretto e stupidaggini simili buone solo a fare propaganda elettorale presso votanti inebetiti! Intanto, si ha notizia che l’apertura del traforo ferroviario del Brennero, opera certamente virtuosa ma che comunque non risolverà il problema, lo mitigherà soltanto) slitterà al 2032 – forse, viste le cronache storiche in tali casi. Le Alpi fin ad allora resisteranno o soccomberanno prima, avvelenate dalle migliaia di TIR e soffocate dal menefreghismo politico?