disinteresse – Pagina 3

Sulle strade che attraversano le Alpi italiane oltre ai TIR si “incastrano” decine di miliardi (e intanto, in Svizzera…)

(⇒ Articolo originale pubblicato su “L’AltraMontagna“: lo trovate cliccando sull’immagine qui sotto.)

Dalla mia postazione di lavoro quotidiana vedo la strada statale che unisce i capoluoghi di due delle provincie più antropizzate e industrializzate della Lombardia, entrambe pedemontane, e il suo traffico incessante, composto in buona parte da TIR e mezzi pesanti. A fianco c’è la linea ferroviaria che collega gli stessi territori, sulla quale da anni non vedo transitare nemmeno un convoglio merci. Ho chiesto a conoscenti che a loro volta ci abitano accanto: nemmeno di notte di treni merci ne passano.

Quante volte ci lamentiamo del traffico insopportabile che da automobilisti “forzati” dobbiamo affrontare su molte strade italiane di primaria importanza, e di tutte le conseguenze materiali e immateriali che esso comporta – tanto più in territori ambientalmente pregiati tanto quanto delicati come quelli alpini e pedemontani? La risposta che viene dalla politica è sostanzialmente la stessa da sempre: costruire nuove strade! Peccato che da decenni è stato scientificamente provato che la realizzazione di nuove strade ha come diretta conseguenza l’aumento del traffico, non il contrario – ma i politici nostrani con le scienze (applicate) hanno sempre molta poca dimestichezza, ormai è cosa risaputa. Al contempo, sono ben più scarse le risposte della politica circa lo sviluppo della rete ferroviaria, sia in senso logistico industriale che dell’incremento del traffico passeggeri e della mobilità sostenibile in sostituzione di quella stradale (eccetto che per l’Alta Velocità che fa molto “immagine” e marketing, d’altro canto): la disastrosa TreNord, per restare in Lombardia, lo dimostra perfettamente. Anche pensando a queste evidenze ho scritto poco sopra «automobilisti “forzati”»: sì, potremmo e dovremmo utilizzare maggiormente i trasporti pubblici, se fossero efficienti come un paese realmente avanzato dovrebbe vantare; purtroppo la realtà è ben diversa, appunto, e non solo in Lombardia.

[Traffico pesante lungo un’autostrada alpina. Foto © European Roads, CC BY-NC-SA 2.0.]

Bene, in Svizzera – paese montano per eccellenza, inutile rimarcarlo – il Servizio di Monitoraggio dell’Asse del San Gottardo (MAG) e l’Ufficio Federale dello Sviluppo Territoriale (ARE) hanno diffuso il proprio rapporto circa i flussi di traffico sulle loro infrastrutture, in particolar modo di quelle poste al confine con l’area lombarda e padana.

Dal rapporto – che io leggo su “Swissinfo.ch” – si viene a sapere che «Le gallerie di base del San Gottardo e del Monte Ceneri – opere nevralgiche del corridoio “Alp Transit”, il progetto delle nuove trasversali ferroviarie alpine – hanno permesso di aumentare il trasporto passeggeri e merci su ferrovia e accelerato lo sviluppo economico e territoriale, secondo l’ultimo rapporto del Monitoraggio dell’Asse del San Gottardo (MAG) dell’Ufficio federale dello sviluppo territoriale (ARE). Nel periodo precedente la pandemia (dal 2016 al 2019) il numero di passeggeri della ferrovia è aumentato del 28% e al contempo è calato del 2% il numero di viaggiatori che ha varcato il San Gottardo su strada (galleria stradale e strada di valico), precisa un comunicato. Dopo la pandemia, nel 2022, il traffico viaggiatori è ulteriormente aumentato sulla linea del San Gottardo. La crescita è stata particolarmente marcata per la ferroviaria, che ha registrato 4’000 passeggeri in più al giorno rispetto al 2016, pari a un +48%. Su strada si sono registrati 2’000 viaggiatori in più al giorno rispetto al 2016 (+8 %), una crescita dovuta principalmente al traffico turistico, afferma l’ARE.
Per quanto riguarda il trasporto merci la linea del San Gottardo ha contribuito al trasferimento dalla strada alla ferrovia non solo del traffico di transito, ma anche del traffico merci ferroviario regionale tra il Ticino e la Svizzera tedesca. Dopo l’apertura della galleria di base del San Gottardo (2016) e, soprattutto, di quella del Ceneri (2021), tutti i terminal ticinesi hanno registrato un aumento del numero di container trasbordati. Il volume complessivo dal 2016 è aumentato di circa il 38%.
Il nuovo asse ferroviario ha anche accelerato lo sviluppo economico e territoriale, afferma la nota. In Ticino i centri urbani risultano rafforzati. Il rapporto sottolinea che la crescita economica e demografica è particolarmente visibile nelle aree intorno alla stazione ferroviaria di Bellinzona, che hanno beneficiato maggiormente dell’apertura della galleria del Ceneri. Nel Cantone di Uri, la nuova stazione ferroviaria di Altdorf ha permesso la crescita degli insediamenti nella pianura della Reuss e aumentato i flussi di pendolari in direzione nord, verso i centri della Svizzera tedesca.»

[Un convoglio in uscita dal portale nord del Tunnel di Base del San Gottardo. Foto di Zacharie Grossen, opera propria, CC BY-SA 4.0, fonte commons.wikimedia.org.]

Come vanno invece le cose sul lato italiano del corridoio Alp Transit? Lo potete constatare continuando la lettura dell’articolo su “L’AltraMontagna”, qui.

Una gran figuraccia dell’Italia in tema di gestione dei territori alpini, della quale pochi sanno

In tema di benessere delle comunità alpine e di qualità della vita nelle Alpi, qualche tempo fa l’Italia ha rimediato una (ennesima) figuraccia di fronte agli altri paesi alpini che tuttavia è passata sotto traccia sulla stampa nazionale, la quale ha evidentemente ritenuto il tema secondario e non funzionale ai rapporti con il governo in carica. Invece il tema non è affatto secondario, anzi: rappresenta una questione di natura epocale, in primis per il fatto che le Alpi sono abitate da ben 14 milioni di persone (4,5 milioni solo sulle Alpi Italiane), senza contare le grandi implicazioni di natura sociale, economica, ambientale, culturale protese nel lungo periodo – se continuerete la lettura capirete bene cosa voglio intendere.

Quanto accaduto è descritto nel testo seguente da Kaspar Schuler, Direttore di CIPRA Internazional ovvero la Commissione Internazionale per la Protezione delle Alpi. Ve lo propongo per conoscenza (se non già posseduta) e meditazione al riguardo, dacché trovo che descriva bene la competenza, l’attenzione e la sensibilità correnti nella classe politica italiana nei confronti della regione alpina e delle sue comunità residenti. Il testo di Schuler lo trovate nel sito di CIPRA qui e, nella sua interezza, nel numero 110 di “Alpinscena”, la rivista gratuita di CIPRA, che potete scaricare qui.

La Presidenza svizzera della Convenzione delle Alpi è riuscita per la prima volta nel 2022 a riunire attorno a un programma comune i ministeri dell’ambiente e dei trasporti degli otto Paesi alpini. Nella soleggiata mattinata del 27 ottobre 2022, hanno unito le forze nella città alpina di Briga per costituire l’“Alleanza del Sempione” e avviarsi «verso zero emissioni nette nel settore dei trasporti nelle Alpi al più tardi entro il 2050». Il piano d’azione di accompagnamento mira a realizzare il trasferimento modale e la decarbonizzazione di tutti i trasporti nella regione alpina, nel trasporto merci e nel trasporto passeggeri/e transfrontaliero, nel turismo e nella mobilità locale per il tempo libero.
Purtroppo, la delegazione italiana a Briga ha espresso il suo consenso, ma non ha firmato. Il governo nazionale era cambiato poco prima. Il nuovo ministro dei trasporti italiano Matteo Salvini si è opposto a una dichiarazione d’intenti dell’“Alleanza del Sempione”: un dialogo multilaterale avrebbe dovuto portare a un migliore coordinamento dei pedaggi stradali e quindi a un trasferimento modale dalla strada alla ferrovia. Il ministro Salvini ha respinto questo piano, si è alleato con gli autotrasportatori e ha chiesto che il Tirolo/A elimini i divieti di circolazione notturna e nei fine settimana per i camion, se necessario rivolgendosi alla Commissione UE, benché tali misure porterebbero sollievo anche alle persone sue connazionali. Martin Alber, sindaco del comune altoatesino di Brennero, ha dichiarato a questo riguardo: «Abbiamo spiegato a Salvini che siamo decisamente solidali con i divieti tirolesi – almeno loro stanno facendo qualcosa e noi stiamo beneficiando un po’ del divieto di circolazione notturna». Fortunatamente il governatore dell’Alto Adige, Arno Kompatscher, non appoggia il minaccioso ministro dei Trasporti. Anche in Tirolo, René Zumtobel, l’assessore regionale ai trasporti con esperienza nella politica ferroviaria, sta cercando di trovare soluzioni comuni. La rete delle regioni alpine interessate dal traffico di transito, «iMonitraf!», che essi sostengono, propone un approccio risolutivo pragmatico: lo spostamento graduale del trasporto merci su rotaia entro il 2030. In questo modo si ridurrebbe il numero di viaggi dei camion al Brennero dagli attuali 2,6 milioni a 2,05 milioni entro il 2030, mentre entro il 2050 la quota del trasporto merci su ferrovia dovrebbe passare dall’attuale 27% al 50%. Obiettivi di trasferimento modale simili potrebbero essere fissati anche per tutti gli altri corridoi di transito e perseguiti in modo coordinato.

Per saperne di più sull'”Alleanza del Sempione” potete visitare le pagine ad essa dedicate dall’Ufficio Federale dello Sviluppo Territoriale della Confederazione Elvetica – che ha ovviamente firmato l’Alleanza, mentre qui trovate il Piano d’Azione completo che ne rappresenta il documento strategico principale.

Politica e montagne, due ambiti lontani quando non antitetici

Quando si studia e si analizza la realtà dei territori montani italiani, sia attraverso la lente politica (non della politica, ma “politica” nel senso della gestione dei territori) che da quella sociale, economica, ecologica, ambientale, culturale, una delle cose macroscopiche che saltano all’occhio è il disinteresse pressoché totale del quale per lungo tempo – in pratica dal boom economico in poi – la politica, in tal caso intendendo quella istituzionale, ha fatto oggetto quei territori montani e le loro comunità. D’un tratto non ci si è più curati della quotidianità, delle istanze, dei bisogni, delle necessità e dei sogni degli abitanti delle montagne, evidentemente considerati nell’insieme un bacino di voti poco interessante e proficuo per le carriere dei politici suddetti, e di contro si è preso a considerare i territori in quota come spazi di colonizzazione e predazione secondo schemi i quali, se pur mediati in vari ambiti a partire da quello turistico, rimandano sostanzialmente al consumismo più esasperato, anche in forza della debolezza politica e culturale di quelle comunità che dal dopoguerra in poi hanno subito i peggiori fenomeni di deperimento socioeconomico: spopolamento, fine della dimensione rurale tradizionale e dell’economia ad essa legata, conquista dei territori da parte del turismo di massa, perdita di identità culturale, con conseguenze infine di natura anche psicosociale, come raccontò bene Annibale Salsa nel suo fondamentale libro Il tramonto delle identità tradizionali.

Certe realtà “deviate” che oggi dobbiamo constatare sulle montagne, a partire dai numerosi opinabili interventi di matrice turistico-commerciale fino agli altrettanti progetti di “sviluppo del territorio” palesemente fuori contesto e alle visioni che vi stanno alla base, sono anche (e ancora) il frutto di quel menefreghismo politico, dell’incapacità, o della mancanza di volontà, di relazionarsi con i territori e con le comunità residenti per sostenerne la quotidianità in equilibrio e armonia con qualsiasi altra pratica, a partire da quella a favore del turismo, quando non del fastidio con il quale spesso sembra venissero guardate quelle comunità, un ostacolo agli interventi che la politica promuoveva o viceversa all’atteggiamento di disinteresse istituzionale che ha riservato alle montagne.

È ugualmente (anche) frutto di tale realtà l’attivismo della politica contemporanea quasi totalmente rivolto agli interventi turistici e a quanto ad essi correlato, come se la montagna non servisse che a quello, come se i montanari non potessero fare altro – e così sperare di salvare i loro paesi – vivendo al servizio del turismo e delle sue pratiche sempre più massificate e meno attente alla reale valenza dei luoghi. La politica, fregandosene per così lungo tempo delle montagne, ha inesorabilmente perso la capacità, le visioni, le competenze, la cultura di sapersene occupare in modo proficuo e a favore della migliore e più funzionale quotidianità a supporto delle comunità di montagna; ora non sa far altro che unire dozzinalmente i propri “utile e dilettevole”, proponendo e finanziando innumerevoli interventi privi di alcun pensiero razionale rispetto ai luoghi ai quali vengono imposti – dalle giostre da luna park alpestre fino alla monocultura sciistica perpetrata nonostante la situazione climatica in divenire – con il solo scopo di spendere i soldi, alimentare il sistema clientelare che ne sorregge il potere a livello locale, pensare di guadagnare consensi facendo credere di “fare” a favore delle montagne e, dunque, continuando a fregarsene delle reali e fondamentali necessità delle comunità residenti, non avendo più le competenze per occuparsene, appunto, nonché, nell’ottica della politica contemporanea, non trovando in questo compito il modo di far consensi come per il primo.

A me pare che ancora oggi si stia continuando su questa strada, anche nel momento in cui vengano presentati progetti e interventi istituzionali che, al netto delle meravigliose parole che le presentano, lasciano ben poco di concreto e fruttuoso sul terreno: perché nuovamente si tratta di iniziative che quasi mai sono state strutturate attraverso un dialogo autentico e prolungato con i territori, che rappresentano dei meri copia/incolla di altri interventi come se i luoghi fossero bene o male tutti uguali ovvero privi di proprie peculiarità, che ragionano sempre (quando lo sanno fare, e non è affatto detto) sul breve termine e su risultati da spendere subito per ottenere tornaconti politici, quasi mai su lungo termine, quando invece territori complessi per molteplici aspetti come quelli montani hanno bisogno di progetti complessi, articolati, dotati di visione lunga, capaci di tenere sempre al centro le comunità residenti e il loro benessere – che è il benessere delle montagne, ben più di quello che oggi può scaturire dal turismo o da ogni altra cosa esterna alla realtà locale, comunque importanti, da sviluppare, da integrare con le realtà locali ma che mai possono e devono essere preponderanti rispetto a quelle realtà e alle loro evidenze.

So benissimo che elaborare progetti del genere non sia semplice, che abbisogni di figure competenti, preparate, alle quali sia concesso il giusto tempo per lavorare al meglio; ma una tale ipotetica difficoltà di fondo non potrà mai giustificare, nei territori montani, le azioni di una politica supponente e incompetente, totalmente rivolta nel suo operare al breve termine, al risultato facile, al tornaconto immediato e dunque mai far legittimare “progetti di sviluppo territoriale” i quali non sono altro che un far cose a caso tanto per poter dire di averle fatte e così far girare i relativi soldi pubblici, spesso tanti, nelle tasche “giuste”, senza alcuna visione strategica verso il futuro e senza alcuna autentica relazione culturale con i territori e gli abitanti, tutt’al più mirando solo alla prossima tornata elettorale.

Da un meccanismo così distorto e perverso la montagna ne deve necessariamente uscire, se vuole pensare di costruirsi un buon futuro. Altrimenti non farà che continuare a scavarsi la fossa sotto i piedi: solo che lo farà con una pala d’oro, luccicante abbastanza da abbagliarla e così non farle vedere ciò che sta realmente accadendo.

I TIR che intasano e inquinano le Alpi, un’ennesima vergogna della politica

In tema di trasporti di merci attraverso le Alpi – una questione spinosa da decenni e in misura crescente – ciò che sta succedendo in questi giorni, con l’imminente chiusura del tunnel del Monte Bianco e le frane che hanno interdetto il passaggio da quello del Frejus, è l’ennesima prova della mancanza di competenza e visione strategica ovvero del menefreghismo della politica (a trecentosessanta gradi) per la realtà effettiva delle cose e per i problemi concreti che i territori devono affrontare e risolvere, in primis quelli più delicati e bisognosi di gestione virtuosa come quelli montani. In una situazione ambientale, peraltro, che in forza dei cambiamenti climatici e della conseguente estremizzazione dei fenomeni meteorologici presenterà sempre più problematiche simili sulle montagne (si veda qui quanto accaduto in Svizzera ieri), con chissà quali conseguenze sulla viabilità in quota.

Da anni si sa che il tunnel del Monte Bianco sarebbe stato chiuso per lavori di manutenzione straordinaria prolungati – nel 2019 già si parlava di 24 mesi di chiusura nell’arco di dieci anni – che poi a quanto risulta sono divenuti col tempo più urgenti e di durata ancora maggiore. Anche senza la chiusura straordinaria del Frejus per frane la situazione relativa al traffico pesante di merci attraverso le Alpi occidentali sarebbe risultata critica; ora questa chiusura rende del tutto palese l’inadeguatezza della logistica pesante transalpina, per la stragrande maggioranza basata sul trasporto su gomma, ovvero il disinteresse pressoché totale – almeno così verrebbe da pensare – della classe politica per cercare di gestire il problema e trovarvi delle soluzioni adeguate. D’altro canto la Cipra – Commissione Internazionale per la Protezione della Regione Alpina, da decenni invita i paesi alpini a migliorare la gestione del trasporto di merci attraverso le Alpi e a contenerlo il più possibile, e l’Italia è – guarda caso! – il paese da decenni meno virtuoso al riguardo: a riprova di come non sia una questione di colori politici ma di competenze, capacità, sensibilità, visione, cultura ovvero di grave mancanza di tali doti.

E che cosa fa la classe politica, ora, per cercare di mettere una “pezza”? Pretende che l’Unione Europea imponga all’Austria di far transitare sulle sue autostrade che attraversano le Alpi una quota ben maggiore di traffico pesante, in ciò spalleggiata dalla Germania (che però solo in minima parte ha il territorio in zona alpina, dunque delle conseguenze non verrebbe coinvolta), il che significherebbe inquinamento, rumore, danni ambientali, detrimento paesaggistico e culturale di una delle regioni più delicate e bisognose di attenzione – le Alpi, appunto – d’Europa, un patrimonio naturale di tutti già troppo antropizzato e inquinato. Fortunatamente pare che l’Austria abbia invitato i ministeri di Italia e Germania a pensare a soluzioni che coinvolgano il trasporto ferroviario, il quale invece a quanto pare soprattutto a sud delle Alpi è qualcosa che non si sa che esiste (alta velocità a parte, d’altronde quella che fa immagine e rende di più) e quando lo si sa viene gestito, a livello regionale, in maniera a dir poco pessima.

Insomma, è un’ennesima vergognosa pecca della politica che se ne guarda bene di fare “politica” vera, di gestire i territori e risolvere le questioni che ne inficiano la quotidianità: nel frattempo a farne le spese sono le Alpi, le loro comunità, l’ambiente, la natura, la loro bellezza, il loro valore ecologico, economico e culturale. Tutte cose che probabilmente i politici nemmeno sanno cosa siano: altro che ponte sullo Stretto e stupidaggini simili buone solo a fare propaganda elettorale presso votanti inebetiti! Intanto, si ha notizia che l’apertura del traforo ferroviario del Brennero, opera certamente virtuosa ma che comunque non risolverà il problema, lo mitigherà soltanto) slitterà al 2032 – forse, viste le cronache storiche in tali casi. Le Alpi fin ad allora resisteranno o soccomberanno prima, avvelenate dalle migliaia di TIR e soffocate dal menefreghismo politico?

L’Italia, un paese fondato sull’autocertificazione (anche in montagna)

Chiesi se ci fosse qualcuno che certificasse la sicurezza e mi risposero “ce la autocertifichiamo”.

Quello che ha dichiarato qualche giorno fa Gianni Mion, manager del gruppo Benetton, in merito alla tragedia del crollo del Ponte Morandi di Genova (questione apparsa sui media per qualche ora e poi rapidamente scomparsa, come puntualmente accade per certe cose troppo spinose da evidenziare), non è che l’ennesima fotografia di una realtà tutta italiana ormai ben consolidata. «L’Italia è una Repubblica democratica, fondata sull’autocertificazione»: si potrebbe modificare (anche) così l’articolo 1 della Costituzione, in un modo più obiettivo e coerente della forma attuale. Perché è veramente così: l’Italia è il paese dove tutto o quasi si può autocertificare, dove i controllati sono i controllori e nessuno controlla veramente, dove i conflitti di interessi sono una normalità a cui aspirare invece di una devianza da risolvere quanto prima, dove chi dovrebbe sopraintendere preferisce soprassedere ovvero passare sopra il buon senso, l’onestà intellettuale e civica, le regole, le responsabilità, l’accortezza.

Il che a ben vedere è anche un ottimo sistema per confondere da subito le acque e sfuggire alle proprie colpe quando poi, inesorabilmente, accade ciò che non doveva accadere – sovente con conseguenze tragiche, appunto. Infine, il tempo sana le ferite, cancella la memoria e magari dà modo a qualche giudice poco sensibile di chiudere il caso giudiziario con poco o nulla. E si ricomincia daccapo, in questo paese fuori controllo.

[Lavori alle piste olimpiche di Cortina. Immagine tratta da offtopiclab.org e da questo mio articolo.]

È un modus operandi, questo, sovente riscontrabile anche in montagna, nelle questioni afferenti la gestione ecoambientale (e non solo questa) dei territori montani; d’altro canto, in alta quota sono ancora meno gli occhi in grado di verificare gli accadimenti. Ciò non significa che l’ambiente montano sia di per sé funzionale a tali malaffari, sia chiaro, ma senza dubbio le opere lassù realizzate sono per ovvi motivi di più ostico controllo, anche dalle stesse associazioni di tutela ambientale: è il caso di numerose opere legate alle prossime Olimpiadi invernali di Milano-Cortina 2026, ad esempio, che si stanno realizzando proprio in regime di sostanziale autocertificazione dei lavori, come spiega bene Luigi Casanova nel suo libro Ombre sulla neve). Di contro, in quota le cose fatte male a volte risultano più evidenti, come pare stia accadendo per la ciclovia del Monte Moro a Macugnaga, sequestrata dalla Guardia di Finanza per varie irregolarità (oppure, per citare un altro caso recente differente ma assimilabile nel principio, la gestione dei rifiuti a Livigno). Per fortuna, lì c’è stato qualcuno che ha controllato chi controllava. Altrove, quella di controllare se le cose vengano fatte bene è una regola di ovvio buon senso in un paese serio e progredito la quale, manzonianamente, viene troppo spesso ripudiata dal “senso comune” che in Italia purtroppo regna ben coltivato e pressoché indisturbato. Già.