Tag: ferrovia

Sulle strade che attraversano le Alpi italiane oltre ai TIR si “incastrano” decine di miliardi (e intanto, in Svizzera…)

(⇒ Articolo originale pubblicato su “L’AltraMontagna“: lo trovate cliccando sull’immagine qui sotto.)

Dalla mia postazione di lavoro quotidiana vedo la strada statale che unisce i capoluoghi di due delle provincie più antropizzate e industrializzate della Lombardia, entrambe pedemontane, e il suo traffico incessante, composto in buona parte da TIR e mezzi pesanti. A fianco c’è la linea ferroviaria che collega gli stessi territori, sulla quale da anni non vedo transitare nemmeno un convoglio merci. Ho chiesto a conoscenti che a loro volta ci abitano accanto: nemmeno di notte di treni merci ne passano.

Quante volte ci lamentiamo del traffico insopportabile che da automobilisti “forzati” dobbiamo affrontare su molte strade italiane di primaria importanza, e di tutte le conseguenze materiali e immateriali che esso comporta – tanto più in territori ambientalmente pregiati tanto quanto delicati come quelli alpini e pedemontani? La risposta che viene dalla politica è sostanzialmente la stessa da sempre: costruire nuove strade! Peccato che da decenni è stato scientificamente provato che la realizzazione di nuove strade ha come diretta conseguenza l’aumento del traffico, non il contrario – ma i politici nostrani con le scienze (applicate) hanno sempre molta poca dimestichezza, ormai è cosa risaputa. Al contempo, sono ben più scarse le risposte della politica circa lo sviluppo della rete ferroviaria, sia in senso logistico industriale che dell’incremento del traffico passeggeri e della mobilità sostenibile in sostituzione di quella stradale (eccetto che per l’Alta Velocità che fa molto “immagine” e marketing, d’altro canto): la disastrosa TreNord, per restare in Lombardia, lo dimostra perfettamente. Anche pensando a queste evidenze ho scritto poco sopra «automobilisti “forzati”»: sì, potremmo e dovremmo utilizzare maggiormente i trasporti pubblici, se fossero efficienti come un paese realmente avanzato dovrebbe vantare; purtroppo la realtà è ben diversa, appunto, e non solo in Lombardia.

[Traffico pesante lungo un’autostrada alpina. Foto © European Roads, CC BY-NC-SA 2.0.]
Bene, in Svizzera – paese montano per eccellenza, inutile rimarcarlo – il Servizio di Monitoraggio dell’Asse del San Gottardo (MAG) e l’Ufficio Federale dello Sviluppo Territoriale (ARE) hanno diffuso il proprio rapporto circa i flussi di traffico sulle loro infrastrutture, in particolar modo di quelle poste al confine con l’area lombarda e padana.

Dal rapporto – che io leggo su “Swissinfo.ch” – si viene a sapere che «Le gallerie di base del San Gottardo e del Monte Ceneri – opere nevralgiche del corridoio “Alp Transit”, il progetto delle nuove trasversali ferroviarie alpine – hanno permesso di aumentare il trasporto passeggeri e merci su ferrovia e accelerato lo sviluppo economico e territoriale, secondo l’ultimo rapporto del Monitoraggio dell’Asse del San Gottardo (MAG) dell’Ufficio federale dello sviluppo territoriale (ARE). Nel periodo precedente la pandemia (dal 2016 al 2019) il numero di passeggeri della ferrovia è aumentato del 28% e al contempo è calato del 2% il numero di viaggiatori che ha varcato il San Gottardo su strada (galleria stradale e strada di valico), precisa un comunicato. Dopo la pandemia, nel 2022, il traffico viaggiatori è ulteriormente aumentato sulla linea del San Gottardo. La crescita è stata particolarmente marcata per la ferroviaria, che ha registrato 4’000 passeggeri in più al giorno rispetto al 2016, pari a un +48%. Su strada si sono registrati 2’000 viaggiatori in più al giorno rispetto al 2016 (+8 %), una crescita dovuta principalmente al traffico turistico, afferma l’ARE.
Per quanto riguarda il trasporto merci la linea del San Gottardo ha contribuito al trasferimento dalla strada alla ferrovia non solo del traffico di transito, ma anche del traffico merci ferroviario regionale tra il Ticino e la Svizzera tedesca. Dopo l’apertura della galleria di base del San Gottardo (2016) e, soprattutto, di quella del Ceneri (2021), tutti i terminal ticinesi hanno registrato un aumento del numero di container trasbordati. Il volume complessivo dal 2016 è aumentato di circa il 38%.
Il nuovo asse ferroviario ha anche accelerato lo sviluppo economico e territoriale, afferma la nota. In Ticino i centri urbani risultano rafforzati. Il rapporto sottolinea che la crescita economica e demografica è particolarmente visibile nelle aree intorno alla stazione ferroviaria di Bellinzona, che hanno beneficiato maggiormente dell’apertura della galleria del Ceneri. Nel Cantone di Uri, la nuova stazione ferroviaria di Altdorf ha permesso la crescita degli insediamenti nella pianura della Reuss e aumentato i flussi di pendolari in direzione nord, verso i centri della Svizzera tedesca.»

[Un convoglio in uscita dal portale nord del Tunnel di Base del San Gottardo. Foto di Zacharie Grossen, opera propria, CC BY-SA 4.0, fonte commons.wikimedia.org.]
Come vanno invece le cose sul lato italiano del corridoio Alp Transit? Lo potete constatare continuando la lettura dell’articolo su “L’AltraMontagna”, qui.

Una gran figuraccia dell’Italia in tema di gestione dei territori alpini, della quale pochi sanno

[Immagine tratta da www.laregione.ch.]
In tema di benessere delle comunità alpine e di qualità della vita nelle Alpi, qualche tempo fa l’Italia ha rimediato una (ennesima) figuraccia di fronte agli altri paesi alpini che tuttavia è passata sotto traccia sulla stampa nazionale, la quale ha evidentemente ritenuto il tema secondario e non funzionale ai rapporti con il governo in carica. Invece il tema non è affatto secondario, anzi: rappresenta una questione di natura epocale, in primis per il fatto che le Alpi sono abitate da ben 14 milioni di persone (4,5 milioni solo sulle Alpi Italiane), senza contare le grandi implicazioni di natura sociale, economica, ambientale, culturale protese nel lungo periodo – se continuerete la lettura capirete bene cosa voglio intendere.

Quanto accaduto è descritto nel testo seguente da Kaspar Schuler, Direttore di CIPRA Internazional ovvero la Commissione Internazionale per la Protezione delle Alpi. Ve lo propongo per conoscenza (se non già posseduta) e meditazione al riguardo, dacché trovo che descriva bene la competenza, l’attenzione e la sensibilità correnti nella classe politica italiana nei confronti della regione alpina e delle sue comunità residenti. Il testo di Schuler lo trovate nel sito di CIPRA qui e, nella sua interezza, nel numero 110 di “Alpinscena”, la rivista gratuita di CIPRA, che potete scaricare qui.

La Presidenza svizzera della Convenzione delle Alpi è riuscita per la prima volta nel 2022 a riunire attorno a un programma comune i ministeri dell’ambiente e dei trasporti degli otto Paesi alpini. Nella soleggiata mattinata del 27 ottobre 2022, hanno unito le forze nella città alpina di Briga per costituire l’“Alleanza del Sempione” e avviarsi «verso zero emissioni nette nel settore dei trasporti nelle Alpi al più tardi entro il 2050». Il piano d’azione di accompagnamento mira a realizzare il trasferimento modale e la decarbonizzazione di tutti i trasporti nella regione alpina, nel trasporto merci e nel trasporto passeggeri/e transfrontaliero, nel turismo e nella mobilità locale per il tempo libero.
Purtroppo, la delegazione italiana a Briga ha espresso il suo consenso, ma non ha firmato. Il governo nazionale era cambiato poco prima. Il nuovo ministro dei trasporti italiano Matteo Salvini si è opposto a una dichiarazione d’intenti dell’“Alleanza del Sempione”: un dialogo multilaterale avrebbe dovuto portare a un migliore coordinamento dei pedaggi stradali e quindi a un trasferimento modale dalla strada alla ferrovia. Il ministro Salvini ha respinto questo piano, si è alleato con gli autotrasportatori e ha chiesto che il Tirolo/A elimini i divieti di circolazione notturna e nei fine settimana per i camion, se necessario rivolgendosi alla Commissione UE, benché tali misure porterebbero sollievo anche alle persone sue connazionali. Martin Alber, sindaco del comune altoatesino di Brennero, ha dichiarato a questo riguardo: «Abbiamo spiegato a Salvini che siamo decisamente solidali con i divieti tirolesi – almeno loro stanno facendo qualcosa e noi stiamo beneficiando un po’ del divieto di circolazione notturna». Fortunatamente il governatore dell’Alto Adige, Arno Kompatscher, non appoggia il minaccioso ministro dei Trasporti. Anche in Tirolo, René Zumtobel, l’assessore regionale ai trasporti con esperienza nella politica ferroviaria, sta cercando di trovare soluzioni comuni. La rete delle regioni alpine interessate dal traffico di transito, «iMonitraf!», che essi sostengono, propone un approccio risolutivo pragmatico: lo spostamento graduale del trasporto merci su rotaia entro il 2030. In questo modo si ridurrebbe il numero di viaggi dei camion al Brennero dagli attuali 2,6 milioni a 2,05 milioni entro il 2030, mentre entro il 2050 la quota del trasporto merci su ferrovia dovrebbe passare dall’attuale 27% al 50%. Obiettivi di trasferimento modale simili potrebbero essere fissati anche per tutti gli altri corridoi di transito e perseguiti in modo coordinato.

Per saperne di più sull'”Alleanza del Sempione” potete visitare le pagine ad essa dedicate dall’Ufficio Federale dello Sviluppo Territoriale della Confederazione Elvetica – che ha ovviamente firmato l’Alleanza, mentre qui trovate il Piano d’Azione completo che ne rappresenta il documento strategico principale.

Bormio si sta giocando con un bluff il proprio paesaggio?

Lo scorso 11 agosto pubblicavo un articolo intitolato “La piana dell’Alute a Bormio è salva. Forse.” a seguito della notizia circa la sospensione dell’iter burocratico per la realizzazione della “tangenzialina dell’Alute”, la famigerata nuova strada che, nella località dell’Alta Valtellina sede olimpica dei giochi di Milano-Cortina 2026, al fine di collegare più rapidamente gli impianti sciistici alla viabilità ordinaria distruggerebbe l’omonima piana, unica area agricola rimasta nella conca bormina, degradandone il paesaggio e rendendo possibili (se non pressoché certe) future cementificazioni immobiliari – probabilmente il vero motivo alla base d’una tale strada altrimenti pressoché inutile.

Scrivevo forse, già, e nell’articolo rimarcavo che «Sembrerebbe una buona notizia, senza dubbio, ma siamo in Italia e avendo a che fare con le istituzioni nostrane i verbi al condizionale sono d’obbligo: infatti ho scritto che “per il momento” l’iter è sospeso. Leggendo tra le righe delle dichiarazioni rilasciate dagli amministratori pubblici sul tema, contraddistinte dalla solita inquietante fumosità, i dubbi sulla reale presa di coscienza civica riguardo la pericolosità dell’opera (che già ha fatto guadagnare a Bormio la “Bandiera Nera” di Legambiente) non si dipanano affatto. Anzi.»

Difatti, ecco qui:

D’altro canto non serve essere dei Nostradamus per prevedere che certi politici contemporanei basino la loro attività amministrativa locale su false promesse, pressapochismo, voltagabbanismo, incompetenza politica, scarsa onestà intellettuale nonché, se interrogati per chiedere conto di tali loro comportamenti, sul rifiuto del dibattito democratico. Ancor più ciò accade quando di mezzo vi siano tanti soldi da spendere e grazie ai quali farsi belli di fronte alla stampa – che in vista delle prossime Olimpiadi invernali sarà non solo locale o nazionale ma internazionale.

Peccato che quei soldi da spendere siano denaro pubblico, dunque di noi tutti; peccato che la strada dell’Alute la si voglia realizzare in «aree dalla pericolosità alluvionale classificata come “scenario frequente” del Frodolfo (come accaduto nell’agosto 2023, n.d.L.) o in dissesto idraulico e idrogeologico. La rotonda d’ingresso alla strada ricadrà addirittura all’interno della fascia di rispetto del Frodolfo di 10 metri, e parte del territorio in cui insisterà la tangenziale è classificato come “area prioritaria per la biodiversità” nonché “insieme paesistico di eccezionale importanza”» (per avere maggiori dettagli al riguardo potete leggere l’articolo di “Altreconomia” cliccando sull’immagine lì sopra); peccato quindi che quei soldi saranno l’ennesimo spreco di risorse pubbliche per un’opera non solo inutile ma pure mal progettata oltre che degradante il territorio e foriera di ulteriori spese pubbliche per i danni che inevitabilmente potrebbe subire.

Peccato che i destini delle nostre montagne, dei loro territori meravigliosi tanto quanto delicati, dei paesaggi preziosi e inestimabili e delle comunità che li abitano e li vivono quotidianamente siano nelle mani di amministratori locali così palesemente disinteressati ad agire con buon senso e con autentica sensibilità verso quelle (loro) montagne. Il Comune di Bormio si sta giocando a poker sul tavolo olimpico il proprio territorio e vuole bluffare: ma se perde lui, in concreto perderà tutto il territorio e la sua gente, nessuno escluso, con conseguenze la cui gravità è difficile prevedere.

[Come si evince dalla mappa nell’immagine sopra, la strada dell’Alute passerebbe proprio dove il torrente Frodolfo è esondato la scorsa estate. Immagine tratta dall’articolo di “Altreconomia” citato nel post.]
Il Comitato “Bormini per l’Alute”, che con numerose iniziative sta promuovendo la salvaguardia della piana, ha già annunciato che ricorrerà legalmente contro le decisioni dei Comune. Una decisione doverosa, ovviamente. Tuttavia, come rimarcavo qualche giorno fa in questo altro post, è desolante e irritante constatare che in Italia, stato di diritto e costituzionalmente democratico (quella Costituzione che all’articolo 9 «Tutela l’ambiente, la biodiversità e gli ecosistemi, anche nell’interesse delle future generazioni», è bene rimarcarlo), per dirimere questioni per le quali basterebbe il più ordinario buon senso bisogna ricorrere alle vie legali e affidarsi al sostegno di un buon avvocato.

È una questione non tanto e non solo politica o giuridica ma soprattutto culturale. Di manifestazione d’una autentica cultura della montagna, di valide e consapevoli competenze, di attenzione, cura, sensibilità, visione verso i territori montani e le loro comunità. Tutte cose indispensabili che tuttavia troppo spesso la politica non è proprio in grado di manifestare, con le tristi conseguenze che puntualmente ci si trova a dover constatare.

Un’autostrada per la Val Seriana?

[Cliccate sull’immagine per leggere l’articolo.]
In Val Seriana, territorio che dalle porte di Bergamo si insinua tra le Prealpi e le Alpi Bergamasche fino alle loro massime vette, alcuni recenti episodi di ingorghi stradali sulla rete viaria locale hanno scatenato le proteste degli abitanti (ma alzi la mano chi abiti in territori che non soffrano di simili problemi, soprattutto se sono zone pedemontane o intramontani!) i quali arrivano a manifestare nostalgia per progetti autostradali di mezzo secolo fa. In una valle che, è bene ricordarlo, per buona parte (quella più antropizzata e industrializzata) era servita fino al 1967 da una efficiente linea ferroviaria, dismessa sull’onda della crescente “febbre” – figliastra del boom economico – per i mezzi stradali motorizzati privati e non.

Tuttavia, io chiedo: tra le montagne seriane, in una valle senza sbocco, meglio un’autostrada che dona spostamenti veicolari più rapidi e parimenti pure maggior traffico, rumore, inquinamento, degrado paesaggistico, oppure un’efficiente rete di trasporti pubblici, a partire dal ripristino di una linea ferroviaria, ben integrata a una viabilità ordinaria al servizio delle esigenze di tutti i comuni della valle, dai paesi superiori fino a quelli ormai prossimi alla pianura? Una ferrovia che, per giunta, rappresenterebbe un’attrattiva turistica inestimabile, per il territorio in questione, integrabile con il turismo dei voli low cost che ormai da anni utilizza l’aeroporto di Orio al Serio, situato proprio allo sbocco della Val Seriana.

[Panorama della media Val Seriana con la mole innevata del Monte Arera. Foto di Ago76, opera propria, CC BY-SA 3.0, fonte: commons.wikimedia.org.]
Sarebbe una soluzione troppo difficile da realizzare, questa? No, per nulla: vi sono ferrovie montane ben più ardite e ingegneristicamente complicate che sono state realizzate decenni fa senza alcun problema (la stessa “vecchia” ferrovia della Val Seriana ne era una bella dimostrazione). Costerebbe di più, un sistema del genere? Probabilmente sì; ma quanti vantaggi apporterebbe all’intera comunità della valle, senza favorire nessuno in particolare (il turismo, ad esempio) a discapito dei locali e anzi agevolando ogni genere di spostamento nel territorio in modi ben più ordinati e sostenibili? A fronte di quanti disagi oggettivi, invece, che un’autostrada apporterebbe a un territorio ostico come quello seriano?

[La stazione di Ponte Nossa, lungo la linea ferroviaria della Val Seriana, nel 1911. Immagine tratta da Giulio Leopardi, Carlo Ferruggia, Luigi Martinelli, Treni & Tramvie della bergamasca, Ferrari Editrice, Clusone, 2005, pag.102].
Sia chiaro: non è solo una questione ambientale ma di autentico, strategico e efficace supporto alla quotidianità residenziale e industriale tanto dei valligiani quanto dei visitatori occasionali del territorio, e vale per la Val Seriana come per ogni altro territorio similare, inutile rimarcarlo. La vicina Svizzera, con la sua fittissima rete ferroviaria che giunge quasi ovunque in mezzo alle Alpi, trasportando persone tanto quanto merci che altrimenti occuperebbero innumerevoli mezzi pesanti, è un modello vincente al riguardo. L’Italia, invece, su queste faccende sembra ancora ferma a più di mezzo secolo fa. E nonostante tutto quanto accaduto nel frattempo si rifiuta di capire l’errore madornale, purtroppo.

I TIR che intasano e inquinano le Alpi, un’ennesima vergogna della politica

[Immagine tratta da www.laregione.ch.]
In tema di trasporti di merci attraverso le Alpi  – una questione spinosa da decenni e in misura crescente – ciò che sta succedendo in questi giorni, con l’imminente chiusura del tunnel del Monte Bianco e le frane che hanno interdetto il passaggio da quello del Frejus, è l’ennesima prova della mancanza di competenza e visione strategica ovvero del menefreghismo della politica (a trecentosessanta gradi) per la realtà effettiva delle cose e per i problemi concreti che i territori devono affrontare e risolvere, in primis quelli più delicati e bisognosi di gestione virtuosa come quelli montani. In una situazione ambientale, peraltro, che in forza dei cambiamenti climatici e della conseguente estremizzazione dei fenomeni meteorologici presenterà sempre più problematiche simili sulle montagne (si veda qui quanto accaduto in Svizzera ieri), con chissà quali conseguenze sulla viabilità in quota.

Da anni si sa che il tunnel del Monte Bianco sarebbe stato chiuso per lavori di manutenzione straordinaria prolungati – nel 2019 già si parlava di 24 mesi di chiusura nell’arco di dieci anni – che poi a quanto risulta sono divenuti col tempo più urgenti e di durata ancora maggiore. Anche senza la chiusura straordinaria del Frejus per frane la situazione relativa al traffico pesante di merci attraverso le Alpi occidentali sarebbe risultata critica; ora questa chiusura rende del tutto palese l’inadeguatezza della logistica pesante transalpina, per la stragrande maggioranza basata sul trasporto su gomma, ovvero il disinteresse pressoché totale – almeno così verrebbe da pensare – della classe politica per cercare di gestire il problema e trovarvi delle soluzioni adeguate. D’altro canto la Cipra – Commissione Internazionale per la Protezione della Regione Alpina, da decenni invita i paesi alpini a migliorare la gestione del trasporto di merci attraverso le Alpi e a contenerlo il più possibile, e l’Italia è – guarda caso! – il paese da decenni meno virtuoso al riguardo: a riprova di come non sia una questione di colori politici ma di competenze, capacità, sensibilità, visione, cultura ovvero di grave mancanza di tali doti.

E che cosa fa la classe politica, ora, per cercare di mettere una “pezza”? Pretende che l’Unione Europea imponga all’Austria di far transitare sulle sue autostrade che attraversano le Alpi una quota ben maggiore di traffico pesante, in ciò spalleggiata dalla Germania (che però solo in minima parte ha il territorio in zona alpina, dunque delle conseguenze non verrebbe coinvolta), il che significherebbe inquinamento, rumore, danni ambientali, detrimento paesaggistico e culturale di una delle regioni più delicate e bisognose di attenzione – le Alpi, appunto – d’Europa, un patrimonio naturale di tutti già troppo antropizzato e inquinato. Fortunatamente pare che l’Austria abbia invitato i ministeri di Italia e Germania a pensare a soluzioni che coinvolgano il trasporto ferroviario, il quale invece a quanto pare soprattutto a sud delle Alpi è qualcosa che non si sa che esiste (alta velocità a parte, d’altronde quella che fa immagine e rende di più) e quando lo si sa viene gestito, a livello regionale, in maniera a dir poco pessima.

Insomma, è un’ennesima vergognosa pecca della politica che se ne guarda bene di fare “politica” vera, di gestire i territori e risolvere le questioni che ne inficiano la quotidianità: nel frattempo a farne le spese sono le Alpi, le loro comunità, l’ambiente, la natura, la loro bellezza, il loro valore ecologico, economico e culturale. Tutte cose che probabilmente i politici nemmeno sanno cosa siano: altro che ponte sullo Stretto e stupidaggini simili buone solo a fare propaganda elettorale presso votanti inebetiti! Intanto, si ha notizia che l’apertura del traforo ferroviario del Brennero, opera certamente virtuosa ma che comunque non risolverà il problema, lo mitigherà soltanto) slitterà al 2032 – forse, viste le cronache storiche in tali casi. Le Alpi fin ad allora resisteranno o soccomberanno prima, avvelenate dalle migliaia di TIR e soffocate dal menefreghismo politico?