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Sulle strade che attraversano le Alpi italiane oltre ai TIR si “incastrano” decine di miliardi (e intanto, in Svizzera…)

(⇒ Articolo originale pubblicato su “L’AltraMontagna“: lo trovate cliccando sull’immagine qui sotto.)

Dalla mia postazione di lavoro quotidiana vedo la strada statale che unisce i capoluoghi di due delle provincie più antropizzate e industrializzate della Lombardia, entrambe pedemontane, e il suo traffico incessante, composto in buona parte da TIR e mezzi pesanti. A fianco c’è la linea ferroviaria che collega gli stessi territori, sulla quale da anni non vedo transitare nemmeno un convoglio merci. Ho chiesto a conoscenti che a loro volta ci abitano accanto: nemmeno di notte di treni merci ne passano.

Quante volte ci lamentiamo del traffico insopportabile che da automobilisti “forzati” dobbiamo affrontare su molte strade italiane di primaria importanza, e di tutte le conseguenze materiali e immateriali che esso comporta – tanto più in territori ambientalmente pregiati tanto quanto delicati come quelli alpini e pedemontani? La risposta che viene dalla politica è sostanzialmente la stessa da sempre: costruire nuove strade! Peccato che da decenni è stato scientificamente provato che la realizzazione di nuove strade ha come diretta conseguenza l’aumento del traffico, non il contrario – ma i politici nostrani con le scienze (applicate) hanno sempre molta poca dimestichezza, ormai è cosa risaputa. Al contempo, sono ben più scarse le risposte della politica circa lo sviluppo della rete ferroviaria, sia in senso logistico industriale che dell’incremento del traffico passeggeri e della mobilità sostenibile in sostituzione di quella stradale (eccetto che per l’Alta Velocità che fa molto “immagine” e marketing, d’altro canto): la disastrosa TreNord, per restare in Lombardia, lo dimostra perfettamente. Anche pensando a queste evidenze ho scritto poco sopra «automobilisti “forzati”»: sì, potremmo e dovremmo utilizzare maggiormente i trasporti pubblici, se fossero efficienti come un paese realmente avanzato dovrebbe vantare; purtroppo la realtà è ben diversa, appunto, e non solo in Lombardia.

[Traffico pesante lungo un’autostrada alpina. Foto © European Roads, CC BY-NC-SA 2.0.]
Bene, in Svizzera – paese montano per eccellenza, inutile rimarcarlo – il Servizio di Monitoraggio dell’Asse del San Gottardo (MAG) e l’Ufficio Federale dello Sviluppo Territoriale (ARE) hanno diffuso il proprio rapporto circa i flussi di traffico sulle loro infrastrutture, in particolar modo di quelle poste al confine con l’area lombarda e padana.

Dal rapporto – che io leggo su “Swissinfo.ch” – si viene a sapere che «Le gallerie di base del San Gottardo e del Monte Ceneri – opere nevralgiche del corridoio “Alp Transit”, il progetto delle nuove trasversali ferroviarie alpine – hanno permesso di aumentare il trasporto passeggeri e merci su ferrovia e accelerato lo sviluppo economico e territoriale, secondo l’ultimo rapporto del Monitoraggio dell’Asse del San Gottardo (MAG) dell’Ufficio federale dello sviluppo territoriale (ARE). Nel periodo precedente la pandemia (dal 2016 al 2019) il numero di passeggeri della ferrovia è aumentato del 28% e al contempo è calato del 2% il numero di viaggiatori che ha varcato il San Gottardo su strada (galleria stradale e strada di valico), precisa un comunicato. Dopo la pandemia, nel 2022, il traffico viaggiatori è ulteriormente aumentato sulla linea del San Gottardo. La crescita è stata particolarmente marcata per la ferroviaria, che ha registrato 4’000 passeggeri in più al giorno rispetto al 2016, pari a un +48%. Su strada si sono registrati 2’000 viaggiatori in più al giorno rispetto al 2016 (+8 %), una crescita dovuta principalmente al traffico turistico, afferma l’ARE.
Per quanto riguarda il trasporto merci la linea del San Gottardo ha contribuito al trasferimento dalla strada alla ferrovia non solo del traffico di transito, ma anche del traffico merci ferroviario regionale tra il Ticino e la Svizzera tedesca. Dopo l’apertura della galleria di base del San Gottardo (2016) e, soprattutto, di quella del Ceneri (2021), tutti i terminal ticinesi hanno registrato un aumento del numero di container trasbordati. Il volume complessivo dal 2016 è aumentato di circa il 38%.
Il nuovo asse ferroviario ha anche accelerato lo sviluppo economico e territoriale, afferma la nota. In Ticino i centri urbani risultano rafforzati. Il rapporto sottolinea che la crescita economica e demografica è particolarmente visibile nelle aree intorno alla stazione ferroviaria di Bellinzona, che hanno beneficiato maggiormente dell’apertura della galleria del Ceneri. Nel Cantone di Uri, la nuova stazione ferroviaria di Altdorf ha permesso la crescita degli insediamenti nella pianura della Reuss e aumentato i flussi di pendolari in direzione nord, verso i centri della Svizzera tedesca.»

[Un convoglio in uscita dal portale nord del Tunnel di Base del San Gottardo. Foto di Zacharie Grossen, opera propria, CC BY-SA 4.0, fonte commons.wikimedia.org.]
Come vanno invece le cose sul lato italiano del corridoio Alp Transit? Lo potete constatare continuando la lettura dell’articolo su “L’AltraMontagna”, qui.

Fabio Bertino, “Binari. Racconti di viaggi e di treni sulle ferrovie minori italiane”

Di frequente, nella politica italiana e nel conseguente dibattito pubblico, si parla di “aree interne” del paese, da sviluppare, sostenere, quale patrimonio da valorizzare, «motore del paese» eccetera. La definizione invero è tanto chiara nella forma quanto vaga nella sostanza: cosa bisogna veramente intendere con aree interne, in un paese come l’Italia le cui più grandi città, che pur amano farsi chiamare “metropoli”, sono piccoli centri rispetto alle megalopoli del pianeta, Europa inclusa? D’altro canto quello italiano è un territorio che per gran parte risulta collinare e montano, che appena oltre gli ultimi sobborghi delle città e nonostante la cementificazione fuori controllo – la quale tuttavia non significa urbanizzazione, anzi, a volte è l’esatto opposto – ritrova una dimensione rurale evidente e in certi aspetti pressoché immutata da secoli. Sviluppare questa parte preponderante del paese, dunque, non dovrebbe essere un’opzione che la politica possa discutere e valutare ma un obbligo ineludibile: semmai se ne discute di continuo proprio perché ciò rappresenta da tempo una grave mancanza della politica nostrana, la quale non di rado è sembrato che agisse (e agisca) per deprimere ancor più quelle aree “disagiate” – altro vocabolo spesso utilizzato, forse fin troppo ipocritamente.

Le ferrovie locali rappresentano un esempio assolutamente significativo di tale situazione italiana. Se dalla metà Ottocento in poi, quando cominciarono a essere realizzate e furono la prima occasione per molti italiani di uscire dai propri piccoli “recinti” paesani entro i quali si volgeva buona parte della loro vita e viaggiare, costituirono uno dei principali strumenti di autentico sviluppo per un paese che per tanti versi era ancora fermo al Medioevo, lungo il Novecento strategie istituzionali differenti puntarono molto di più sulle strade e sulle automobili, regalando agli italiani una (presunta) libertà di movimento individuale mai goduta prima ma al contempo scaricandosi di buona parte della responsabilità politica di mantenere efficienti molte linee ferroviarie, divenute nella suddetta “visione” istituzionale superflue. Cosa che non erano affatto, anzi, ma tanto bastò per decretarne la chiusura e la dismissione.

Oggi invece, in tempi di promesso «sviluppo delle aree interne», appunto, nonché di crisi climatica, conversione energetica, turismo sostenibile e slow, riscoperta di territori e luoghi di eccezionale valore culturale ma differenti se non antitetici a quelli deputati al turismo di massa, l’interesse verso le ferrovie secondarie e locali è tornato in auge, seppur ancora la politica sembra restare piuttosto indifferente al loro inestimabile valore, preferendo continuare a investire in strade asfaltate piuttosto che in binari. Di tale situazione italica posso ben dirmi diretto e costante testimone, lavorando quotidianamente tra una importante statale lombarda e una linea ferroviaria, entrambi congiungenti due città capoluoghi di provincia: la prima perennemente intasata di auto e soprattutto di mezzi pesanti, la seconda con soli due treni in transito all’ora e nessun convoglio merci. Cosa emblematica, ne converrete.

Ecco: tutta questa mia lunga premessa tematica vi può dare l’idea del valore non solo letterario di Binari. Racconti di viaggi e di treni sulle ferrovie minori italiane, l’opera più recente del piemontese Fabio Bertino, sorta di diario di viaggio lungo alcune delle più significative linee ferroviarie secondarie italiane per raccontarne la storia, la realtà attuale, i territori e i luoghi attraversati, la loro essenza per come la si può cogliere prima dai finestrini di un treno e poi nel micromondo locale che si esplora e scopre incamminandosi dalle varie stazioni lungo la linea […]

(Potete leggere la recensione completa di Binari cliccando sulla copertina del libro lì sopra, oppure visitate la pagina del blog dedicata alle recensioni librarie. Buona lettura!)